Tuhast ja lennuohutusest
Viimasel ajal on enamikust meist saanud kõvad ilmaennustajad (eriti tuhapilvede liikumise analüüsi alal) ning lennuohutuse asjatundjad. Kuidas need kaks kokku käivad – või siis õigemini ei käi –, on aga tegelikult väga tõsine ja põhimõtteline küsimus. Olen kindel, et väga elavad diskussioonid sellel teemal lennundusringkondades on veel ees. Proovin siinkohal anda meie blogi lugejatele kiirülevaate, mis siis viimastel päevadel toimus ning millest Estonian Air oma otsustes on lähtunud.
Alustan paari lähtepunktiga.
Lennuohutus on iga lennufirma jaoks prioriteet number üks ning reeglina käib lennufirmades riski hindamine skaalal – on/ei ole. Ehk siis näiteks 10% riski vs 60% riski ei ole argument – ka 10% on liiga palju selleks, et lennuk reaalselt lendama läheks. Teiselt poolt on ka selge, et kõige ohutum lennuk on maale pargitud lennuk, ning seetõttu üritatakse otsuste tegemisel leida nii objektiivseid argumente kui vähegi võimalik.
Vulkaanituhk on lennukile kahtlemata ohtlik. Põhilised õhusõiduki osad, mis on ohustatud vulkaanilisest tuhast:
- mootorid ja abijõuallikas
- õhurõhu- ja mootorite töö andurid
- kabiini ja salongi aknad
- õhusõiduki juhtpinnad ning taga- ja esitiibade mehhanismid
- konditsioneerimissüsteem
Vulkaaniline tuhk on väga abrasiivne aine, mis põhjustab liikuvate osade kulumist. Samas sisaldab tuhk aineosakesi, mis sulades ja seejärel jahtudes võivad kinnituda mootoriosadele ning tuua kaasa toitesüsteemi ja jahutussüsteemi rikkeid, mis võivad viia mootori seiskumiseni.
Aga nüüd sellest, mis hakkas juhtuma eelmisel neljapäeval. Info tuhapilvede levimise kohta Euroopa kohale hakkas tulema Suurbritannia ametliku ilmateenistuse vahendusel, kes on volitatud terve Euroopa ulatuses selliseid prognoose koostama. Niipalju kui teada, põhineb see info suuresti arvutisimulatsioonidel ning nendes piirati ära ala, kus vulkaanituhk teoreetiliselt võib olla, mis välistas ka ala, kus seda ei ole. Sellest kaardist lähtusid esimestel päevadel ka kõik lennunduse reguleerijad, lubades lennata ainult seal, kus tuha olemasolu oli välistatud. Kahtlemata põhjendatud otsus, kui meenutame jutu alguses toodud lennunduse nii-öelda riskiskaalat – on/ei ole.
Paralleelselt käivitati reguleerijate ja lennufirmade koostöös ka töö sel teemal, kas ja kuidas oleks võimalik tuhapilvede asukohta ja tihedust paremini ja objektiivsemalt määrata. Paljud firmad käivitasid nädalavahetusel testlendude seeriad, et saada reaalsest olukorrast paremat ülevaadet. Nii jõutigi käesoleva nädala alguseks olukorda, kus tuhakaardid on täpsustunud, fikseerides lennuohutuse seisukohalt reaalselt ohtlikud tiheda tuhapilvega tsoonid. Euroopa riikide lennuametite läbi viidud riskianalüüside tulemusel leiti, et ülejäänud piirkondades lendamine ohtu lennuturvalisusele ei kujuta. Siiski käivitati kohe süsteem, mis kohustab kõiki lennuoperaatoreid lennukeid normaalolukorrast oluliselt tihedamini ja täpsemalt jälgima. Sellest kujuneb andmebaas, kus kõikvõimalikud (ka väikesed) riskid kiiresti välja tulevad ning mille põhjal on võimalik operatiivselt olukorda hinnata ja vastavalt reageerida.
Räägitud on ka sellest, et hetkel toimuvad lennud ainult nii-öelda lennufirmade vastutusel ning lennufirmadel on ise võimalik otsuseid vastu võtta, kas ja kuhu lennata. Kahtlemata saab lennufirma täna (aga ka igal muul ajal) vastu võtta otsuse mitte lennata, aga lendamine ise ei ole küll ainult lennufirmade poolt tehtud otsus. Lendude planeerimisel saadakse kinnitus lennuks väga mitmelt institutsioonilt (lähte- ja sihtlennujaam, lennukoridori kontrollijad) ning väiksemagi riski olemasolul lennuluba lihtsalt ei anta. Ning lõpuks teeb iga konkreetse lennu puhul lendamise või mittelendamise kohta ainuotsuse lennuki kapten.
Kokkuvõtteks – lendamine on endiselt igati ohutu tegevus. Probleemid tekkisid tuhaprobleemi uudsusest Euroopa taevas ning lennunduses reageeritakse uudsetele olukordadele reeglina väga konservatiivselt – seekord siis ulatuslike lennukeeldudega.
Loodame, et Islandi vulkaanid on nüüd taltumas ning et reisijate viimaste päevade seiklustest kodutee leidmisel saab edaspidi lennujaamas lennukit oodates mõnus jututeema.
Meeldivat lendu!
Andrus Aljas, Estonian Airi president
Indrek Aigro kirjutab:
aprill 21st, 2010 at 12:01
Täiesti käsitlemata teema tänaseni on see, et vulkaanid purskavad kogu aeg ümber maakera aga säärase ulatusega piiranguid pole saja aasta või lennunduse ajaloo jooksul juhtunud. Mis siis juhtus? Kas see purse oli tuha hulgalt täiesti erakordne? See tähendaks, et isegi pursete jätkumisel on põhjust loota, et tuha asemel tuleb rohkem laavat ja jätkuvad pursked lennundust ei sega. Või on asi Islandis? Üks mu siingi tuttav lennundusspets pakkus, et tegu on jää ja liustike (vee) koosmõjuga. See tähendaks, et ka jätkuvad Islandi pursked (eriti uutelt vulkaanidelt) oleksid endiselt ohtlikud…
PS. Ma just lõpetasin 2500km ja 36h rongi-praami-bussi-auto reisi dublinist kopenhaagenisse ja võin ütelda, et kokkuvõttes on kurnav aga väga äge, kohtusin paljude uute inimsetega, kuulsin uskumatuid lugusid, nägin võrratuid linnu ja maakohti ja täpselt nagu Andrus ütles, kunagi on jälle üks lahe lugu rääkida.
Triin (Estonian Air) kirjutab:
aprill 21st, 2010 at 12:36
Oi, aga Indrek, äkki Sa tahaksid panna selle (või lihtsalt mõned eredamad hetked) kirja ja meie blogis avaldada?
Tweets that mention Tuhast ja lennuohutusest : : Estonian Air | Lennukad mõtted -- Topsy.com kirjutab:
aprill 21st, 2010 at 13:05
[...] This post was mentioned on Twitter by Estonian Air, Maris Arulepp. Maris Arulepp said: RT @Estonian_Air: Estonian Airi president Andrus Aljas kirjutab blogis tuhast ja lennuohutusest: http://bit.ly/bbF0mc ^TT [...]
Indrek Aigro kirjutab:
aprill 21st, 2010 at 16:20
Dublin – Kopenhaagen 48 tunniga
Neljapäev 15.04
Lähen hommikul kl 8 Dublini hotellis check-outi tegema ja taksot lennujaama paluma kui hotellitöötaja küsib: “Kas te siis vulkaanist pole kuulnud”? Teen hoopis check-ini veel üheks ööks. Tuleb välja, et Iirimaal suleti õhuruum esimesena. SAS saadab sõnumi, et lend on tühistatud, kõnekeskuse liinid on umbes, ühendust ei saa. Appi tuleb väike kavalus – kuna SASi kõnekeskus asub Eestis siis helistan SAS-i Eesti euroboonuse numbrile mis vastab ning palun ühendada ennast nende kõnekeskusesse, saangi järjekorraväliselt nad kätte, Lähim lend kuhu kuhti on väljub pühap hommikul. Sean ennast mugavalt sisse. Õhtuks on suletud juba terve UK, Norra ja veel 3 riigi lennuruumid.
Reede 16.04
Iga tunni tagant tuleb teateid uutest lennuruumidest mis kinni on, Hakkab vaikselt tekkima tunne, et võib-olla asi ei möödugi ühe päevaga… Iirlased on õnneks maailma külalislahkeim rahvas. Vaatan praamide väljumisi ning avastan, et kõik praamid on välja müüdud kuni esmaspäevani ning sadamad näevad välja nagu põgenikelaagrid. Kuulen lugusid inimestest kes on hullumeelseid summasid taksojuhtidele maksnud pikkade otste eest. Iirimaa õhturuum avatakse aga kuhugi pole lennata!
Järgmine teade Taani ning Inglismaa õhuruumide kohta tuleb kl 08.00 järgm hommikul ning otsustan, et kui tuleb veel kasvõi üks viivitus, hakkan mööda maad liikuma, maksku mis maksab.
Samal ajal hakkab mu sõber taanist, kes on ostnud piletid üle Frankfurti Rio de Janierosse rendiautoga Kopenhaagenist Frankfurti suunas sõitma kuna taani õhk on kinni.
Laupäev 17.04
Esimese asjana panen sky newsi hommikul käima ning telekast vaatab vastu palju tuhka. Lähen hotelli internetipunkti ja hakkan praamiaegu vaatama. Kõik täis kuni esmaspäevani. Kuna asjad muutuvad pidevalt otsustan praamifirmasse ka helistada ning peale poolt tundi võetaksegi kõne vastu. Just peale minu küsimust praamiaegade kohta saab mu aku tühjaks!!! Panen telefoni laadimaja peale järgmist 45 minutit saan uuesti jutule. Tuleb välja, et Belfastist on saadaval üks koht kella viiesele väljumisele Šotimaale (!) Strandraeri. Panen selle pikemalt mõtlemata lukku ja kiirustan Belfasti rongile. Eesmärk on jõuda õhtuks Glasgowsse ja järgmisel hommikul Londoni rongile.
Mu sõber jõuab Frankfurti täpselt õigeks ajaks, et näha kuidas ka Saksa õhuruum kinni pannakse ning tema Rio lend tühistatakse. Sõber alustab sama autoga sõitmist tagasi Kopenhaagenisse…
Mina astun Belfastis rongilt maha ning esimese asjana seisan vastamisi armee taksojuhtidega. “Port of Belfast 10 quid! Glasgow 250 quid! London 800 quid!!!” Taksojuhid on hästi kohandunud oludega ning võtavad asjast mis võtta annab. Lähen 10 quidi eest sadamasse, ise juureldes ,et see pagana lennukriis vist hoopis elavdab majandust pidurdamise asemel, inimesed kulutavad igal pool kordades rohkem.
Jõuan praamile ja telefoni aku saab teist korda päeva jooksul tühjaks. Õnneks leian ühed tegelased kes on teel Ateenasse ja kes mulle lahkelt UK adapterit jagavad ning veedan reisi nendega jutustades. Peamine asi millest kõik inimesed räägivad on ülebronnitud rongid ning, et igal juhul tuleb pardale minna ning võimaluse korral pardalt pilet osta või trahv vastu võtta. Ja kui maha ähvardatakse tõsta siis tuleb ütelda, et oled ajakirjanik ja kirjutad just lugu oma tagasipäärdumisest ja inimeste väntsutustest.
Praam maabub ja rongi ei lähe! Üldse ei lähe, raudtee Strandraeri sadamasse on juba mitu nädalat tagasi kinni pandud. Selle eest on aga seal 4 bussi kes inimesed tasuta lähimasse rongijaama Ayre’i viivad. Igale pealeastujale antakse ebamugavuse eest 2 õllekumpongi Ayre’s McCullochi pubis, see pidi olema täpselt, et katta ära tund rongi ootamist Ayre’s. Welcome to Scotland!!! Bussi peal noored Šoti organisaatorid käivad kohe kõik inimesed läbi kes ei plaani oma kuponge ära kasutada ja korjavad endale paraja pataka kokku. Mõtlen isegi, et peaks äkki Glasgow asemel Ayres ööbima.
Bussi peal istub mu kõrvale 60-aastane Šotlane kes omal ajal müüs Nõukogude liitu trammide ja trammirööbaste tehnoloogiat ning kes 1975 elas pool aastat Tallinnas Koplis. Järgmise kahe tunni jooksul saan põhjaliku ülevaate Šoti ajaloost, kultuurist, mentaliteedist ning sellest saab kogu mu reisi parimaid jutuajamisi.
Maandun hotellis ning kukun kohe voodisse, isegi hambaid ei pese. Mul on pilet järgmisel hommikul 7.50 Virgin Trains peal Londonisse.
Pühapäev 18.04
Enne uksest välja astumist uurin Eurostari (London-Brüsseli rong) kodulehte mis on maas mis maas. Otsustan helistada neile sekundipealt kl 9 hommikul kui nad oma kõnekeskused avavad. Sammun rongijaama kus sõidan kõigepealt Edinburghi ning istun sela Londoni rongile ümber. ETA London 13.40.
09:00:00 helistan Eurostari. Olen ootel, kõnele vastatakse 09.55. Kuulen, et esimese pileti saaks teisipäeva pärastlõunale. Hakkan juba tegema “fully refundable” broneeringut kui naisterahvas äkki ütleb: “actually I can see 1 seat for todays train at 16.00″. Ma peaaegu karjun telefoni “book it! book! it book it!” ja hetk hiljem olen priviligeeritute seas. Enam paremini ei saa asjad sujuda. Võin olla kindel, et samal õhtul 19.00 olen Brüsselis.
Helistan kohe kõigile viiele autorendifirmale, et kas oleks lootust Brüsselist Kopenhaagenisse üheks suunaks auto rentida. 4 ütlevad, et ei saa aga Sixtil on lahendus olemas: 2500 EUR ja saab küll. Küsisin, et kas nad said aru, et ma ei taha autot ära osta vaid ainult üheks päevaks kasutada aga ei mingit arusaamatust. Plaanin Brüsselis hotelli võtta.
Eurostari terminal näeb välja nagu Madonna konsert. 8-9 kassat ja tuhanded ja tuhanded inimesed ootamas. Tunnen ennast veel priviligeeritumana ja marsin otse check-ini. Ülebronni tõttu antakse mulle ülesklapitav tool tamburis aga who cares! Ma olen pardal! Suur on mu üllatus rongi peal – train manageri sõnul on rongis 220 vaba kohta! Kõik on loogiline – inimesed broneerivad “refundable” pileteid praamidele, rongidele ja lendudele nii mis jaksavad aga selline raiskamine on kriminaalne kui tuhanded ööbivad terminalis.
300 km/h vihiseb must mööda tunnel ja siis prantsusmaa ja juba olen belgias. Kuna mu telefonil on akut veel piisavalt (see oli sellel reisil vähemalt sama oluline ku iraha olemasolu) siis otsustan veel korra autorendifirmadele natuke telefoni nutta – äkki mõni halastab. Ja kujutage ette mida mulle Avis ütleb: “Meile just toodi siia üks taani numbriga auto, kui soovita tulge ja võtke ära ja sõitke Koppi. Hind 250 EUR. Me pole küll jõudnud paaki täis panna aga tagastage kah tühjalt” Ma olen ekstaasis. Igasugune reisiväsimus ja mõte, et pean veel 900 km läbi öö sõitma on täiesti ebaoluline. Ma saan ööseks koju!!!
Mulle antakse tuttuus E-Mercedes millel on sisse ehitatud GPS ja nii palju nuppe, et mul oleks tüübikoolitust vaja läinud aga sellele ma ei mõtle. Sihin ennast Puttgardeni – Rødby (Saksa-Taani) kl 02.55 praamile aga progresseerun nii hästi, et jõuan 02.15 praamile ja olen kodus kl 04.20 esmaspäeva hommikul.
Nüüd võiks arvata, et ma magasin järgmisel päeval kella viieni õhtul aga ei. Kell üheksa ratsutab mul seljas kaks last ja igasugune lootus välja puhata on kadunud. Tere tulemast esmaspäev!
Jaanus kirjutab:
aprill 21st, 2010 at 17:30
Kas “täpsemad tuhakaardid” on veebist ka asjahuvilistele kättesaadaval? Siiani on veebis minu teada olemas ainult Londoni Volcanic Ash Advisory Centre kaardid: http://www.metoffice.gov.uk/aviation/vaac/vaacuk_vag.html, ka Eurocontroli veeb viitab neile. Tõsi, Eurocontroli viimase uudise juures on ka mingi “Air ash concentration chart”, aga see ei ütle suurt midagi.
tiltslope kirjutab:
aprill 22nd, 2010 at 9:18
Sellelt lingilt leiab Saksamaal Zugspitze mäel oleva mõõtejaama tulemused graafikuna:
http://db.eurad.uni-koeln.de/promote/RLAQS/volcano.html
Vääveldioksiidi hulk ja osakeste suurus õhus olid muljetavaldavalt erinevad tavapärasest tasemest.
Matthias kirjutab:
aprill 23rd, 2010 at 7:42
Vau, see Estonian Airi blogi muutub küll üha põnevamaks kohaks, mida lugeda. Seda tänu nii firma inimestele kui ka kommenteerijatele-kaasautoritele!
Lauri kirjutab:
aprill 28th, 2010 at 2:36
Väga huvitav seiklusjutt, Indrek! Tänud jagamast! =)