Kelle huve teeniks Baltikumi ühine lennufirma?
Täna pääses valla arutelu Baltikumi ühise lennufirma moodustamise üle.
See idee on juba päris vana ning kerkib erinevatel põhjustel ikka ja jälle päevakorda. Majanduslikult oleks sellisel ideel kahtlemata jumet – lennunduses on mastaabiefekti mõju väga oluline ja kolme Balti riigi peale saaks lennufirma kokku peaaegu 7 miljonit potentsiaalset klienti.
Teiselt poolt on ühisel lennufirma ideel just Eesti (ja Leedu) lennureisijate jaoks väga palju küsitavusi pannes ohtu otselendude arvu vähenemise kodulennujaamast, tuues kaasa piletihinna tõusu jms:
1. Ühise lennufirma majanduslik efekt pääseb mõjule vaid siis, kui selles piirkonnas on ainult üks sõlmlennujaam ning kõigist teistest Balti riikide lennujaamadest veetakse reisijad edasilendamiseks sinna kokku. Geograafiliselt ja rahvaarvu silmas pidades oleks selleks domineerivaks lennujaamaks Baltikumis kahtlemata Riia lennujaam. Eesti reisija jaoks tähendaks see automaatselt oluliste otseühenduste vähenemist Tallinnast.
2. Pikemas perspektiivis tekib soodsate piletihindade pakkumise asemele monopoolne tegija, kes esmalt „sööb“ turult välja teised lennufirmad ning seejärel omab väga head positsiooni hindu ülespoole suunata.
3. Läti riik (nii otse kui läbi lennujaama) on viimastel perioodidel massiivselt investeerinud kohalikku lennuettevõttesse eesmärgiga kujundada just nende riigis Baltikumi juhtiv lennufirma. Arvestades Läti riigi tänaseid probleeme, võib selle idee tekkimise taga olla vajadus kaasata nende lennufirma sügavalt kahjumliku tegevuse toetamisse ka Eesti ja Leedu maksumaksjad.
Kokkuvõtlikult oleme seisukohal, et Eesti (ja Leedu) lennureisijatel oleks ühisest lennufirmast pigem rohkem kaotada kui võita. Samas toetab Estonian Air vaba ja ausat konkurentsi ning loodab, et võimaliku uue lennufirma tekkimisel saavad need põhimõtted ka üheselt jälgitud.
jan kirjutab:
september 11th, 2009 at 14:58
Tegemist on vist Air Balticu päästeplaaniga. ei tahaks uskuda küll et Eesti valitsus nii robustse plaaniga kühveldada raha täiest läbipaistmatusse ja igasuguste trikkidega tegelavesse firmasse nõus on.Viimane mis ma lugesin et AB laseb kõik oma piloodid lahti ning hakkab tööjõudu rentima Küproselt ning Türgist.Keegi ei tea ka ju isegi kes tegelikult AB omanikud on.
Samas ka sellisel juhul pileti hinnad ei jääks samaks sest ega lõputult ei suudetaks transiit reisijatele peale maksta.
Kui mingi ühisfirma teha siis ikka puhtalt lehelt .Samas on näidanud SAS -i näide et tänapäeval riikidevahelisest ühisfirmast on rohkem tüli kui kasu.
Andrus (OV) kirjutab:
september 11th, 2009 at 16:04
Balti riikide ühisfirma ainuke mõte oleks tõesti siis kui kolm riiki otsustaks omavahel, et nad tahavad lennundusega (muud eesmärgid kõrvale jättes) raha teenida. Siis peaks tegema ühe ja ainukese hub’i Riiga ning kõik teised tegijad turult välja suretama. Pärast seda on võimalik piletihindu tõsta ning oma monopoolset rolli ära kasutada. Ja seeläbi võib-olla isegi raha teenida…
Loomulikult annaks sellise stsenaariumi käivitamine Riiale ja Lätile senisest oluliselt suurema konkurentsieelise turistide ja välisinvesteeringute riikimeelitamisel, sest otseühendused on just neil, aga mitte meil.
Kui aga tahetakse ühiselt kõikide pealinnade lennuühendusi arendada siis oleme tagasi praktiliselt tänases seisus ja oluliselt suuremat efektiivsust võrreldes praegusega küll ei paista. Jan’il on 100% õigus, et SAS-i näide on selle koha pealt olemas, kus mitte just kõige õnnestunumalt on püütud kõiki kolme Skandinaavia hub’i suhteliselt võrdselt (ja siiski kaudselt omavahel konkureerides) arendada.
lendaja kirjutab:
september 11th, 2009 at 16:26
Nii kaua kui Estonian Air vastu peab, kavatsen mina ka lennata. Oli väga hea uudis, et te seda mõteti ei toetanud. See oleks täielik katastroof, kui AB ja Ea peaks liituma. Loodan, et minu eluaea jooksul see ei juhtu.
Indrek Aigro kirjutab:
september 11th, 2009 at 19:01
Omanike tasemel on OV ja BT ju tükk aega olnud ühes paadis, st osaliselt SAS-i omanduses. Ja minu arusaamist pidi on üks SAS-i eesmärkegi olnud enamusosaluse saamine ning sünergia tekitamine. Ja selle plaani realiserrimine ongi jäänud suuresti Eesti ja Läti valitsuse taha.
Just praegu valitseb minu meelest suhteliselt eluterve olukord Eesti turul – OV ja BT konkureerivad ning lendajal on võimalus valida kas lennata Pariisi otse või üle Riia. Kui nüüd sundida inimesi üle Riia lendama siis oleks muidugi põhjust nurinaks aga ma tahaks välja tuua ühe momendi – kui OV ütleb, et monopoli tekkimisel lõigatakse ära osa otseühendusi ning suunatakse üle Riia, kas sellest võib siis järeldad, et hetkel peatakse teadlikult üleval kahjulikke liine? Ma olen päris kindel, et kui on olemas minimaalne reisijate arv (kunagi räägiti 26000 tk aastas) siis seda liini keegi torkima ei hakka. Eriti veel, kuna väiksemad ja uuemad lennukid viivad selle minimaalse arvu tõenäoliselt allagi. Teine asi on, et suurematele osale lendajatele ei ole OV sihtpunktid viimaseks peatuspaigaks, vaid lennatakse edasi. Kui niikuinii on ühenduslend, siis Riia kõlaks isegi paremini kui Kopenhaagen või Frankfurt või London sest Lõuna-Eesti saaks sinna kas otse autoga või Tartu lennuga. Mina ei suuda hetkel näha nii suurt kolli selles plaanis kui mugavuse kasvu. Kindlasti on hästi oluline sel juhul Eesti huvide säilitamine aga ma olen kindel, et matemaatika paneb juba täna asja paika. Kui otse ei tasu Dublinisse lendamine ära siis lennatakse üle Kopenhaageni või Londoni. Ja kui tekib võimalus lennata üle Riia siis rohkem eestlasi võidab sellest kui kaotab.
tiltslope kirjutab:
september 11th, 2009 at 23:03
Nad olid ühes paadis. 9 kuud tagasi müüs SAS oma osaluse BT-s teadmata isikutele, olgu need Läti oligarhid, vene allilm või mõni maailma meeleheitlik riskikapitalist. SAS-i kiire põgenemine ettevõttest oli veider.
Mina arvan, et Riias peetakse samuti üleval hulka kahjumlikke liine. Nende tootluse parendamiseks peaks mujal pakkumist vähendama ja reisjad sinna suunama. Ei maksa unustada, et praegu on transiitjaamad lisaks CPH ja ARN (HEL pole süsteemis), mis vajaks kiirelt välja lülitamist (Meenutagem ka Riia lennujaama arendusambitsioone ja värskeid mõrasid koostöös SASiga). Majaduslikult on lihtsam üritada 1x päevas Riiast, kui luua kombinatsioone 3 linnaga.
Samas annab igal liinil tõsta kasumlikkust (yieldi). Kui Riia-Londoni lend oleks alati 90% välja müüdud, siis viimaste reisijate käest kooriks mina väga palju või pakuks ainult äriklassi. Samuti oleks ehk magus ots Brüssel, kuhu ostetakse tööreise suhteliselt viimasel hetkel. Mõtelda tuleks juba majanduse taastumise ajale kui pakkumine ei lähe kohe nõudlusega kaasa. Eestlastel võib siis saabuda lennupiletite ostmisel TüRa! (tühja rahakoti) tunne, sest ei jaksa osta.
Tallinn-Riia liinil oli suvel 6-7x päevas lennu korral pakkuda u. 25000 istekohta kuus. Sagedamini vist enam ei saaks, suuremate lennukitega õnnestuks ehk 30-35000 müüki panna. Kui reisijate arv Tallinnas on isegi masu ajal 130 000 kuus, siis võiks seda otsa alati “kirvehinnaga” müüa, tingimusel et CPH ja ARN tähtsus on kahanenud lõppsihtkoha tasemel.
Vaikides kannatavad eestlased ongi nõus sõitma pool ööd Riiga lennukile, siis välisinvestorid teistpidi päris kindlasti ei viitsi, pikalt küll mitte. Nad jäävad Riiga ja viivad pisitasa rahad ning töökohad ka sinna kaasa. Pealegi, Frankfurt, Amsterdam, Kopenhaagen on tänastes ettekujutustes ilmselt siiski aktsepteeritavad ümberistumiskohad.
Ainuke skeem, mis võiks üldse toimida, on ajavööndite ja suundade jagamine linnade vahel. Juhusliku näitena, et Berliini saab igal hommikul Tallinnast ja tagasi õhtul Riiast, mõnel teisel juhul Vilniusest jne. Kui Riiast seatakse aga hommikul vastu Hamburg-Berliin, siis saab lühiajalise pingutusega torpedeerida Tallinnat ja matemaatikaga tõestada, et Eestist siiski pole mõtet üldse üritada.
Kala kirjutab:
september 12th, 2009 at 14:17
no ilmselgelt on AB huvi EA põhja ajada, mis tähendaks, et tänased “sooduspakkumised”, mida kõik taevani kiidavad, kaovad ka sama kiirelt ära. Aga no ega inimene sellest aru ei saa, teda huvitab reaalne papp, mis tuleb pileti eest välja käia – täiesti arusaadav ka, lennata tahab ju igaüks ja miks seda siis teha kallimalt?
EA peaks välja mõtlema vastuaktsiooni, mis pärsiks AB plaane Eestis… mis samas ju külvab negatiivset mainet EA pihta, a’la “EA ei suuda/ei taha pileti hindasid alandada ehk ülbitsevad, a vaata kui hea firma meie oleme”.
Samas täiesti arusaamatu on Tln Lennujaama käitumine, kes põhimõtteliselt teeb ise kõik selleks, et siit kaoksid lennufirmad ära ja kes ei toeta EAd ka absoluutselt kõrgete lennujaama maksudega. Mõttetu on tuua võrdlusesse seda, millised on maksud mujal lennujaamades. Praegusel ajahetkel peitub võti koostöös, mis teeniks mõlema ettevõtte ja seega riigi huve.
Indrek Aigro kirjutab:
september 13th, 2009 at 11:43
Mina kuulun nende hulka kes näevad ülebaltikumilises lennufirmas rohkem kasu kui kahju eesti lendajatele. Läbi selle blogi 18-kuulise ajaloo on siin Air Balticust rääkides kasutatud väljendeid “läbipõlemine”, “tormakas”, “suurusehullustus” jne jne. Nüüd järsku on jama – omanikud käisid välja mõtte, et paneks leivad ühte kappi ja tänaseks on Riia saanud baltikumi Hubi staatuse ning mis te arvate, kas ülebaltikumilisele lennufirmale sobib paremini nimeks “flyLAL” või “Estonian Air” või “Air Baltic”? Loomulikult oleks hiiglama hea kui hub oleks tallinnas ja management ka aga mis hilja see hilja.
Ma saan tiltslope välja toodud riskist aru aga ma arvan, et selliseid riske saab eelnevalt reguleerida omanikevaheliste kokkulepetega ja isegi kui Eesti riik oma huvid peaks maha mängima ning Andruse ja Ilona prognoosid realiseeruvad (kõik lennud üle riia ja piletihind paneb taevasse) siis väga kiiresti leiab siia tee Lufthansa, KLM, Norwegian, SAS, Finnair, LOT, CSA, Air France ja British Airways. Mu tuttav töötab analüütikuna SAS-s ning tema töö on arvutada eksisteerivate liinide tasuvust ning leida uusi suundi. Kindel on see, et konkurentide inormeeritus on pidev ja kui Baltikumi ühtne lennufirma jätab kasutama Vilniusest ja Tallinnast mõned otselennuvõimalused siis täidetakse see auk kiiresti.
Tegelt kirjutab:
september 13th, 2009 at 13:30
2 Indrek Aigro
1. Teie näete rohkem kasu kui kahju Eesti lendajatele. Saaksite täpsustada, milline kasu sellest olla saaks?
2. Soovitan uurida, kes käis see mõtte välja. Minu andmetel mitte Eesti riik. J. Parts väitis, et “peamine: aus konkurents ja ühine lennukompanii ei ole selleks parim lahendus”. Siiski Eesti pool oli nõus arutada seda küsimust.
3. Vilniuses ilmselt sihtkohad 90%lt taastuvad järgmiseks suveks-sügiseks. Ehk taastumisaeg on ca 1,5 aastat. Aga see ikkagi olnud lennusagedusi arvestamata.
Kuid kas Teie olete kuulnud, et nt AirFrance või AlItalia või Iberia kunagi üritanud Balticumi lennata? Kas oskate põhjendada, mida peaks meelitama BA Tallinna lendamiseks kui neil on hea koostöö soomlastega HELis? Kui FinnAir isegi Turust ja Oulust lendab ainult HELi (+ tšarterid), kas on mingi alus arvata, et FinnAir vajadusel lendaksTallinnast muu kohta peale HELi? jne…
See, et musta stsenaariumi puhul keegi kindlasti tuleks liinile CPH-TLL, pole kahtlust, kuid kindlasti mitte sagedusega 3 lendu päevas ja kahtlen, et see saaks SAS.
Indrek Aigro kirjutab:
september 13th, 2009 at 17:52
To Tegelt:
Kui RIX eeskätt suudab säilitada ja teisena suurendada oma otselendude arvu siis kõigepealt võidavad sellest otseselt 350000 eestimaalast kellel on riiga enam-vähem sama maa mis tallinna. Teisena võidan sellest mina, kes nt Tallinn – New York lennu bronniks pigem üle Riia kui HEL, ARL, CPH jms – kui on ühendusega jama ja lend venib või tühistatakse siis veab ennast alati sealt ka ratastel Tallinna. Kolmandaks peaks sellega saavutatama rahaline kokkuhoid mis kõigepealt muudab osad liinid jätkusuutlikuks ning teisena annab meile ehk väikse puhvri järgmise 15 aasta jooksul kui nafta hind taevasse läheb. Praegu peavad ennast üleval kaks poodi – üks riias ja teine tallinnas kes, lisaks topelt-administratiivkuludele kulutavad hunniku pappi üksteisega jagelemisele ning üksteise klientide ülelöömisele. Ma ei ole nõus Ilona seisukohaga, et kokkuhoid saavutatyakse ainult otselendude lõpetamisega, ma arvan, et üldise kulubaasiga saab veel kõvasti tööd teha.
Mais, 2008 küsis Andrus siin blogis, et millistesse sihtkohtadesse võiks veel lennata. Peamine nõue – min 26000 lendajat aastas. Ma küsiksin siinkohal, et mis on minimaalne lendajate arv aastas CRJ-ga? Kui see oleks nt 15000 siis tekitaks see võimaluse säilitada kõik ja suurendada sihtpunktide arvu Tallinnast veelgi hoolimata omanike või brändimuutusest.
Alar kirjutab:
september 14th, 2009 at 15:42
Osaliselt nõus Indrekuga. Kui asjale läheneda logistikuna, kelle ülesanne on koostada lennuplaan selliselt, et see võimaldaks kõiki kolme pealinna tuua võimalikult palju otsereise ning lisaks siis baltikumisisesed sahmimised, siis teoreetiliselt on asjal jumet (kuigi ka teoreetiliselt on kallim tuua Läti ja “piiririigi” inimesi kas Tallinna või Vilniusesse, selmet “piiririikide” inimesi Lätti).
Praktikas aga ei suudeta ju Baltikumi tasandil leppida kokku ei tuumajaamades, ühises kaitsepoliitikas, isegi mitte jõgede tammide avamises. Loota, et oleks võimalik panna kokku selline erapooletu meeskond, kelle eesmärgiks on kõikide riikide võimalikult võrdne avamine turistidele ja ärimeestele… See on minu meelest muinasjutuline ning praktikas võimatu.
Indrek Aigro kirjutab:
september 14th, 2009 at 18:32
See on natuke ka nägemuse küsimus terve lennunduse tuleviku kohta, teadupärast maailma kaks suurimat lenunkitootjat, Airbus ja Boeing, on täiesti eriarvamustel milline lennundus tulevikus välja näeb. Airbusi visioon on, et lendajad koondatakse suurtesse hubidesse, kust omakorda väikesed lennukid nad laiali veavad ning seetõttu ehitati valmis A380 suurune mürakas. Boeingu nägemusse ei mahu suured keskused vaid rohkem väiksemaid keskuseid mille teenindamiseks sobib Dreamliner 787 paremini. Järgmised aastad ja kütusehind näitab kummal õigus on.
KAS BALTIKUMI LENNUREISIJAID ON MÕTET SÕIDUTADA IGALE POOLE SUUREMATEST LINNADEST OTSE VÕI ÜLE ÜHE SUURE KESKUSE?
Ma tooks välja veel ühe tahu sellele küsimusele – siiani on võrreldud ainult lennumugavust ja ma ei vaidle üldse vastu, et Dublinisse on otse mugavam lennata kui üle Riia. Aga hetkel maksab lennukikütus kusagile 600 USD alla, 6 kuud tagasi oli 460 USD ning 1a tagasi oli 1300 USD. Siin võiks teha nüüd kalkulatsiooni, et kui lennukikütus peaks järgmise 5 aastaga tagasi minema 1300 peale siis kui palju on rahaliselt valulikum lennata madala täituvusega lende otse selle asmel, et tsentraliseerida lennureisijad läbi ühe hubi. Siis veel see küsimus, et kui palju suurenevad CO2 emissioonid kui pidada üleval 3 lennuliini mille täituvus on nt 50% selle asemel, et pidada üleval 2 mille täituvus on 70%?
Need on peamised põhjused, miks ma selles plaanis perspektiivi näen. Mis puudutab Balti valitsuste võimet kokku leppida ning ühistes huvides töötada, siis ma olen Alariga nõus – see on selle plaani suurim risk. Aga kui OV ja BT ei ühine siis minule tundub, et kaalukauss liigub kilo-kilolt Riia kasuks juba praegu, BT lööb järjekindlalt üle Eesti äriklientuuri pakkudes hästi soodsaid hindu sellel suunal ja RIX muudkui kasvab. 5 aasta eest oleks OV parema diili saanud kui selle ideega oleks edasi mindud ja 5 aasta pärast pakutakse OV-le veel kehvemat diili kui täna.
raivo kirjutab:
september 14th, 2009 at 22:14
Nõus Alariga.
Ma usun, et eestlaste uhkus (ja miks ka mitte lv ja lt inimeste) ei luba sellisel üritusel sündida.
Paberi peal võivad paljud asjad ilusad ning kenad paista kuid päriselus need asjad tihti nii ei käi.
Kuna olen kogenud neid baltikumi ettevõtte komplikatsioone siis midagi toredat ma selles ei leia.
Me oleme küll üksteisega naabrid kuid samas nii tohutult erinevad.
Tegelt kirjutab:
september 14th, 2009 at 22:40
2 Indrek Aigro
Olen Teiega nõus. Seekõik on nägemuse küsimus. Ma ei ennustaks 10 aastat ette. Siiski. See turg kus hakkavad mängima A380, A350, B747-8, B787 ei ole Balti riigid. 747 maandumine TV kaamerate saatel ei ole veel see.
“KAS BALTIKUMI LENNUREISIJAID ON MÕTET SÕIDUTADA IGALE POOLE SUUREMATEST LINNADEST OTSE VÕI ÜLE ÜHE SUURE KESKUSE?”
Tuleb lennata vastavalt nõudlusele igal juhul otse nii palju kui võimalik.
“Siis veel see küsimus, et kui palju suurenevad CO2 emissioonid kui pidada üleval 3 lennuliini mille täituvus on nt 50% selle asemel, et pidada üleval 2 mille täituvus on 70%?”
Mõistlikum oleks selle asemel, et lennata 142 kohalise 737-300 täituvusega 50% otse või 70% üle Riia, lennata otse 88 kohalise CRJga täituvusega 80%.
See mida Teie nimetate suurimaks riskiks mina pean terveks mõistuseks. Teie teate palju maksab lennukikütus kuid kas tõesti ei ole kuulnud, et on olemas majandusharud ja tegevusvaldkonnad kus lennuliinide olemasolu on eksistentsi alus? Jah, nt põllumajandusele on kama kaks, kas lennukid lendavad või ei. Aga põllumajandus ei ole veel kogu Eesti majandus.
“5 aasta eest oleks OV parema diili saanud kui selle ideega oleks edasi mindud ja 5 aasta pärast pakutakse OV-le veel kehvemat diili kui täna.”
Võib olla. Aga võib olla 5 aasta pärast Estonian Air on suurim lennukompanii Balti riikides.
Indrek Aigro kirjutab:
september 15th, 2009 at 10:21
Ma jätsin natuke vale mulje oma jutuga. Pakume siinkohal huupi, et Tallinna lennujaamast on nt 15 kasumlikku liini ja 7-10 peetakse üleval majanduspoliitilistel kaalutlustel ja selleks, et lennukeid hõivatud hoida.
Mida mina silmas pidasin on, et peale ühinemist ja peale CRJ-de käikku laskmist suudaks vabalt pidada üleval nt 20 kasumlikku otseliini ning soovi korral 10 kahjumlikku ning veel lisaks 40 liini üle Riia. See saaks võimalikuks üleüldise kaulubaasi langetamise ning efektiivsemate lennukite kasutuselevõtuga. Tartu, Pärnu ja Kuressaare jääks kaardile ja vb Narva isegi lisanduks.
Numbrid ja suhtarvud on laest võetud aga efekt oleks sarnane.
Võta tänane ühendus tallinnasse Euroopa suurimatest linnadest:
Amsterdam – 3 lendu nädalas
Barcelona – 1 lend nädalas
Madriid – 0 lendu
Berliin – 3 lendu
Frankfurt – 0 lendu
Brüssel – 3 lendu
London – 2 lendu
Milaano – 1 lend
Rooma – 0 lendu
Moskva – 3 lendu
Pariis – 2 lendu
Šveits – 0
Türgi – 0
Poola – 0
Ükskõik millises nendes riikides/linnades peaks investor asuma siis suure tõenäosusega lendaks ta ikka üle CPH, ARL, HEL või RIX, et Tallinna saada, ühe suuna kindlasti (välja arvatud juhul kui on näiteks just täpselt vaja saabuda neljap kl 10.10 ja lahkuda pühap kl 11.10). Minu meelest ei saa siin hullemaks midagi minna. Ainult võita on. Praegu valitseb lihtsalt olukord kus me oleme ikka ääremaa aga raha lendab eestisse üle erinevate lennujaamade. Ja me kardame situatsiooni kui nad peaks hakkama lendama üle riia sest siis äkki nad ei viitsi enam eestisse edasi lennata. Minu meelest Riia arendamine ei konkureeri ammu enam Tallinnaga vaid pigem Helsinkiga.
Indrek Aigro kirjutab:
september 15th, 2009 at 11:27
Ma kujutan ette kuidas Martti, Triin, Ilona, Enn, Andrus ja teised Estonian Airi töötajad seda blogi loevad, muie suul, kuidas isehakanud lennundusamatöörid neile äriplaani koostavad
Enn (OV) kirjutab:
september 15th, 2009 at 12:55
Väga huvitavad teema arendused.
Vahemärkusena lisan, otseühendused Euroopaga on kindlasti olulised ärisuhtluse eesmärkidel. Need peavad olema ja neid tuleb arendada.
Aga värava avajaks ei ole ega saa olla lennufirma. Riigi majanduspoliitika on siin ikka tõukejõuks.
Väikse lennufirma nagu Estonian Air, suudab väga kiiresti vajaliku nõudluse korral liini avada.
Ja veel. Riia lennujaam on puhtalt transiitjaam, sild ida ja lääne vahel.
Turu hõivamise perioodil pakutakse hindasid, mis on märkimiväärselt konkurentidest madalamad. Niipea kui kaob konkurents on ka hinnad oluliselt kõrgemast klassist.
Ühtse lennufirma loomine, pigem üritab seda viimast ideed ellu viia. 8x päevas Tallinnas Riiga ei too küll Eestit kaardile rohkem nähtavaks.
jan kirjutab:
september 15th, 2009 at 17:53
Vaga huvitavad teemaarendused kusjuures pea koigil on oigus.Minu arust peaks ikkagi saama esmalt korda regulaarsus EA lendudel Tallinna ning Euroopa suurimate linnade vahel.Indrekul oli vaga hea valjavote lendudest Tallinast.Lausa kahju on vaadata kuidas raha Eesti lennundusest mooda laheb .Ukski ariinimene ei planeeri endale reisi firmaga kes lendab monda kohta 1 voi 2 voi isegi 3 korda nadalas.
Tana hommikul Londonisse lennates, kahjuks peab mainima et AB-ga, ei suuda ma kuidagi moista miks lennud naiteks sellel suunal maha voeti.Lennukis oli kindalsti 30-35 % eestlasi(tegu oli veel 757-ga).Olles nuudseks 4 aastat kuus 2-3 korda selle linna vahet liigelnud ei tulnud kunagi tuhja voi poole taituvusega lennukiga lennata.
Samas pani ju ka Easyjet oma lennud tagasi , ning hinnad on ju samal tasamel EA omadega !!!.
Mida ma tahaks oelda on see , et ennem kui hakkata uldse mingeid koostoo plaane tegama oleks vaja enda positsioon turul voimalikult tugevaks muuta , et mitte sattuda Vilniuse olukorda.Loogiline on et igale poole nii vaikese rahvarvuga riigist otse pole voimalik lennata kuid tahtsamad linnad Euroopas+Moskva,Kiev,Minsk,Peterburg peaksid ikkagi olema igapaevaselt otse lennatavad.Sellega saaks tagasi ka kliendid AB ning Finnairi lendudelt.
Ise loodan , et uute lennukite tulekuga (kui need ikka tulevad) olukord muutub ning EA suudab hakata kaotatud positsioone tagasi votma.
Georgi kirjutab:
september 16th, 2009 at 12:32
Olen Aigroga ühel nõul. Kliendi vaatevinklist on ühine baltikumi lennufirma pigem kasulik kui kahjulik. Siin on minu põhjendused:
1. Lihtsam on Riia kaudu lennata kui CPH ja ARN. Osad kliendid kes Tallinnas ei ela saavad sinna ka auto või bussiga ja võidavad ka ajaliselt.
2. Madalamad marketingi kulud. Turistidele on lihtsam/odavam ühel lennufirmal välisturistidele Balti riike koos reklaamida. Paljud nagunii teevad Baltikumi reisi mitte ei tule just Tallinna või Riiga.
3. Vähem dubeerivaid funktsioone ehk tekib sünergia.
4. AirBaltic laieneb niigi tõusvas tempos ja majanduse elavnemisel koorib ta ka turult koore. Maailmamastaabis on AirBaltic väike ja Estonian Air veel väiksem ja oleks vale arvata et sellisel suurte tegijate turul saaks Estonian Air (isegi riigi abiga) iseseisvalt hakkama.
5. SAS tahab oma osalust Estonian Airis müüa ja tema asemele tuleb teine suur tegija nagunii kas siis näiteks Lufthansa või Finnair on parem lahendus ?
Tegelt kirjutab:
september 16th, 2009 at 13:00
1. Kuidas mõista: “lihtsam Riia kaudu lennata”? Kes segab soovijal ka praegu Riia sõita bussiga või autoga?
2. Miks turist peab Eestisse lendama kui ta saab kohe Lätti jääda?
3. Olematu konkurents millest tarbija ei võida kindlasti.
4. Maailmamastaabis AirBaltic mitte keegi. Koore võtmisest ei kahtle.
5. Omanike suhted meist kahjuks ei olene.
tiltslope kirjutab:
september 16th, 2009 at 13:10
Minu meelest on see liiga sinisilmne eeldus, et kui liin on kasumlik, siis keegi seda torkima ei hakka. Arvan, et hakkab küll, kui teisiti saab rohkem. Aga seda on hädasti vaja! Esiteks on sel aastal tehtud järjepidevalt soodusmüüke, mis kindlasti meelitas läbi RIX-i palju eestlasi ja skandinaavlasi. Mul puudub ettekujutus, mis juhtub transiidiga kõrgemate hindade korral, ent poolsundkorras klientuuri suurendamine tagab stabiilsuse. Teiseks on BT kahjumis ja raha tuleb tagasi teenida. Kolmandaks lõppevad Riias osad soodustused ja Läti riigil vist üldse raha. Neljandaks tahetakse kunagi firmat edasi arendada.
Kas nende tingimuste juures on Eesti valmis soodsate hindade jätkumiseks panustama firma arengusse, kui seni on vähemalt pressi andmetel OV-sse vaid näpuotsaga pandud? Võib-olla antakse oma osana CRJ-d Riias kasutamiseks… Muide, olen kuulnud, et nn. äriklientuuri jaoks on paindlikumate võimalustega piletid juba päris kalliks läinud.
Remark. Bernie Madoff, Islandi riik, Gildi investorid arendasid ka üliedukalt, kuid pärast selgus, et pihud on kõigil tühjad.
tiltslope kirjutab:
september 16th, 2009 at 13:22
Tallinn-Riia lennuliin saab olema kas loomulikult või kunstlikult pudelikael. Minu meelest pakub CPH praegu piisavalt sihtkohti ja teenindab üle 20 mln reisija.
Marketing on praegu ja jääks paraku reaalselt suunatud ainult Riia ja Läti heaks. Isegi Madonna kontserdi toimumine Tallinnas oli sealsete poliitikute arust viga, mis ei tohiks kunagi korduda.
Indrek Aigro kirjutab:
september 16th, 2009 at 13:49
Andmete puudumisel jälle huupi numbrid:
Ma saan aru küll, et kui sul on Nt. Tallinn-Pariis mis teenib 20000 EEK lennu kohta kasumit 60% täituvusega ja üle riia saaks sama hinnaga 90% täituvusega teenida 70000 EEK lennult siis võiks ju TLL-CDG kinni panna ja üle riia suunata. Aga sel kohal tuleb vastu see, et siis avab selle liini tõenäoliselt Air France. Võib kindlalt arvestada, et konkurentide informeeritus on pidev.
Ma ei ole kursis mis valud kaasnesid SAS-i võrgu üles seadmisega (ootaks huviga janilt selle kohta lisainfot) aga minu meelest ei ole Skandinaavias küll juhtunud nii, et kõik lennud lähevad üle CPH. CPH on küll suurim tänu geograafiale aga igale poole kuhu tasub, saab ka ARN ja OSL-st otse lennata. Ma saan ka sellest aru, et Rootsi, Norra ja Taani majandus on mitukümmend korda suurem kui Eesti oma, aga see ei loe. Suundade tasuvuskalkulatsioon jääb ka peale ühinemist samaks ja ainus muutus mis kaasneb on see, et üldine kulubaas langeb. Vähemalt kui asju õigesti tulevikus juhitakse ja kogu operatsioon õigetel tingimustel korraldatakse. Just see viimane võiks pigem olla põhiliseks arutlus- ja analüüsiobjektiks.
Indrek Aigro kirjutab:
september 16th, 2009 at 14:14
Tiltslope
Siin on näited 2 nädalat vanadest hindadest, mida Air Baltic pakub äriklientidele sõltumata lennu broneerimise kuupäevast suvalisele firmale kes neile uksele koputab:
RIX – CPH – Economy 1285 DKK, Business 2105 DKK
VNO – CPH – Economy 1315 DKK, Business 2115 DKK
TLL – RIX – CPH – Economy 1080 DKK, Business 2030 DKK
pluss lennujaamamaksud, kõik muutmised (nimi, kuupäev) tasuta.
Jah, algusega Tallinnast on odavam lennata kui algusega Riiast, et lendajal mõte sees oleks. Mina oskan peast näiteid tuua kahe riigiasutuse kohta kes nüüd üle RIX lendavad, kindlasti on neid rohkem.
Mul puuduvad põhjalikud teadmised uue generatsiooni lennukite kohta aga kui nad tõesti on selline imerohi nagu meediast ja EA-st on kõlama jäänud (väiksem kulu väiksema arvu lendajatega), siis parem oleks kui EA need kähku kätte saaks. Vastasel juhul kõlaks päris hea äriplaanina kui piisava rahakotiga investor või Norwegiani-sugune ettevõte neid 6-8 tükki soetaks ja Pärnust, Kuressaarest, Tartust, Daugavpilsist, Liepajast või Ventspilsist, Kaunasest, Klaipedast, ja Šiauliaist hakkaks lendama ARN, CPH ja Oslo vahet. See lööks sellisel juhul hetkel tegutsevate lennukompaniide vundamendi kõvasti kõikuma.
Roman kirjutab:
september 16th, 2009 at 21:08
Ei saa aru BT hinnapolitika. RIX-LON kallim kui TLL-RIX-LON. Aga saama reis ainult TLL-RIX veel kallim 1,5 korda. Kus mõistus? Ma olen 100% kindel, et BT tõstab hinnad järgmisel päeval peale ühendamist. Loodan, et meie valitsus ei anna alla. Neid lätlased, juba iga pool tasivad kõik enda juurde. Ma lendan väga palju ja iga kord kui kasutan BT tekivad probleemid. Tavalised mu lend tühistavad, või ta hillineb, või asenduslennuk “Turkish airlines” kus WC ei tohi kasutada lennuajal. Ühesõnaga ma olen vastu BT ühinemisega. Lätlased võidavad eestlased ja leedukad kaotavad.
tiltslope kirjutab:
september 16th, 2009 at 22:39
Indrek, veel aasta tagasi olin ma Sinuga täpselt sama meelt, et nn. Air France tuleb. Aga ei tule, isegi mitte Vilniusesse. KLM sulges 80% täituvusega AMS liini, LOT loobus, CSA ja LH vähendasid Tallinna inimeste jaoks olemuselt häid hilisõhtusi-varahommikusi lende. Easyjet ei taastanud Berliini. Aer Lingus nüüd ehk alustab London-Vilnius otselennuga. Pigem läheb Air France’i sugune proovima Riiat, ajahetkel mil seal on piisav reisijate läbivool, aga see ei lahenda otseühenduse küsimust ei eestlaste ega leedukate jaoks.
Norras, Taanis ja Rootsis toimib konkurents ikkagi majanduse tõttu, sest inimestel on raha ja vajadust lendamiseks. Oslosse näiteks on sel suvel mitmeid teiste firmade kauglende juurde tulnud. SAS-is sees võidakse küll väga hoolikalt vaadata, et võrdne kohtlemine säiliks. Mitme aasta eest jäi kõrva (võib-olla vale) kuulujutt, et eelmine boss Lindegaard vmt sunniti lahkuma, kuna firma hakkas liialt Taani-meelseks minema. Balti riikides seevastu ma küll seda koosmeelt ei näe, eriti kui lätlastel on unistus luua sealsamas konverentsi- ja messikeskus ning teab mida veel.
CRJ tasuvust ei tea ka mina, kuid ilmselt olid suured eelised B737 ees kõrge naftahinna ajastul. Praegu jätkatakse mujal isegi suurte õgijate B747-tega, mis pidid kohe-kohe pensionile minema. Lisaks ei pea uut lennukit niipalju hooldama (Ryanairi ja Easyjeti üks edu võtmetest). Päästjatest räägiti neist ikkagi siis, kui üks OV lend teise järel hilines või tühistati rikete tõttu. Veel on selles u. 88 kohta ehk piisab 2 teenindajast salongi peale. Kui Boeingus on 60-70 reisijat ilmselt väga piiripealne täituvus, siis CRJ kasutamise korral täitsa hea protsent.
Indrek Aigro kirjutab:
september 17th, 2009 at 16:58
Mnjah, viimase kommentaariga peab vist nõus olema, ma selle vilniuse näite peale ei mõtelnudki…
Emotsionaalselt poolelt tuleb muidugi ütelda, et sinine on ilusam kui kollakasroheline ja peale pikemat äraolekut on Eesti lehed ja Eesti keel pardal väga teretulnud nähtus…
Alar kirjutab:
september 17th, 2009 at 18:38
Nagu näha, ei suuda ka airBaltic lõputult kahjumlikult lennata. Äripäeva andmetel on sulgemisel kümmekond liini.
Aga huvitav, kes ikkagi Estonian Airi osaluse ostaks…
* Eestimaine grupp (a’la Tallink) – neil ilmselt napiks lennundusalast teadmist, koostöökogemust ja sünergiat. Küll aga oleks ehtsat talupojamõtlemist ning kohaliku turu tajumist
* Aasia grupp – see oleks vast kõige põnevam. Vaevalt nad ostaks Estonian Airi ilma PLAANITA. Ilmselt avab osalus Euroopa Liidu lennufirmas mingeid uksi, kust muidu on raske sisse murda. Eestile tooks see kaasa transiidivõimalusi.
* Mõni Euroopa lennukompanii – see võib ilmselt minna nii ja naa. Vaevalt kellelgi on erilist tolku meie geograafilisest asukohast, kuigi kes teab, maakera on ümmargune ning taaskord Aasia suund ja transiit üheks võimaluseks. Teiseks võimaluseks on lihtsalt meid oma HUBi suunata (a’la airBaltic Riiga, Finnair Helsinkisse jne)
Indrek Aigro kirjutab:
september 18th, 2009 at 7:58
Ma vaatasin ühe huvitava asja järgi. Mis te arvate, mitmel riigil maailmas, kelle rahvaarv jääb 0 ja 2 mln vahele on rohkem otselende kuim meil tallinast, kui jätta kõrvale saarriikidest turistiaugud nagu Seychellid ja Mauritius?
Vastus 1 – Luxembourg.
Mitmel riigil maailmas jääb rahvaarv alla 2 mln?
Vastus 147
Allikas CIA Factbook
Tegelt kirjutab:
september 18th, 2009 at 8:29
Sloveenia – ca 2 mil.
Island – alla mil.
Island on saar? Aga oleme ju peaaegu saarel. Kiirraudtee Lätiga ja Soomega meil ei käivitu iial.
Indrek Aigro kirjutab:
september 18th, 2009 at 8:44
Jah Sloveenia on 2.005 mln kui täpne olla
Islandist ei ole 20 otseühendust
sünergia kirjutab:
oktoober 5th, 2009 at 1:47
Kas ühise lennufirmaga ei anna tekitada sünergiat sel moel, et lennukid pendeldavad suht vabalt kolme pealinna vahel? Nagu airBaltic nüüd üritab Riia-Soome lennud läbi Tallinna suunata.
A la Tallinn-Brüssel-Vilnius-Tallinn-Stockholm-Riia-Tallinn otsad.
Et vastavalt vajadusele, kus riigis on suuremat lennukit vaja mingil päeval-hetkel, saab lennukeid kombineerida ja oleks vähem lende, kus sinnasuunal on täituvus 80% ja tagasi 20%.
Alar kirjutab:
oktoober 21st, 2009 at 19:07
to: sünergia
Kui tegemist oleks kahe linnaga, siis oleks siin isegi jumet.
Aga kahte Baltikumi vahemaandumist reisi jooksul nüüd küll eriti ära ei kannataks (TLL-RIX-VNO-Berliin nt). VIlnius jääb Riiast teele ainult SRÜ riikide suunal. Tallinn ainult Soome suunal.
Ses mõttes on ikkagi kõige ratsionaalsem panna 10 reisi päevas Tallinnast-Vilniusest Riiga. Ning sealt siis igale poole edasi.
Aga see juba eestlastele ja leedulastele vaevalt meelt möda on. Mulle küll pole.