Estonian Airi vastused ajakirjanike eilsetele küsimustele
Spekulatsioonid Estonian Airi pankrotist on alusetud
Oleme viimastel päevadel kahetsusega tõdenud, et ajakirjanduses levib kõikvõimalikke spekulatsioone firma majandusliku olukorra, kapitali tõstmise vajaduse ja koondamiste üle. Osades artiklites on isegi puudutatud firma võimalikku pankrotti.
Kinnitan, et firma teeb oma normaalset igapäevatööd ning meie lennukid lendavad täna ja lendavad ka homme. Kapitali tõstmine ja töökorralduse muutmine on seotud firma kohandamisega vastavalt valitsevale turusituatsioonile ja tarbijate käitumisele.
Allpool on Estonian Airi vastused ajakirjanduses enim tõstatatud küsimustele.
Miks on Estonian Airile lisakapitali saamine eluliselt vajalik?
Ettevõtte aktsionärid arutavad lisakapitali kaasamist kahel olulisel põhjusel:
1) Ettevõte vajab täiendavat likviidsust, et rasketel aegadel kindlamini hakkama saada.
2) Suurte investeeringute – lennukipargi uuendamine – vajaduste katmiseks.
Lisakapitali kaasamises pole midagi tavatut ega üllatavat. See teema on päevakorras paljude ettevõtete juhtkondades ning omanikeringis. On selge, et olukorras, kus globaalne ja regionaalne nõudlus ning tarbija käitumine on surve all, peab ettevõtte ennast paindlikumaks ümber korraldama.
Konkurentsis püsimine eeldab ka investeeringuid (ka koondamine on investeering, rääkimata senisest ökonoomsema lennukipargi soetamisest). Kahjuks on see tavapärane, et lennundussektor talub tarbija valikute muutusi palju tundlikumalt, kui paljud teised sektorid ning tihe konkurents survestab olukorda veelgi.
Miks kujuneb tänavune kahjum mullusest tunduvalt suuremaks?
Tänavuse aasta majandustulemusi mõjutavad kõige enam kütusehindade tõus esimesel poolaastal ja majandussurutisest tingitud nõudluse langus.
Kui tõenäoline on, et ilma lisakapitalita tuleb paremal juhul uued lennukid ostmata jätta, halvemal juhul satub aga firma väga tõsistesse raskustesse?
Uute lennukite ostmise üks eeldusi oligi ettevõtte omakapitali suurendamine ning see on olnud päevakorras alates uute lennukite soetamisotsuse vastuvõtmisest kevadel.
Kuidas tekkinud olukorrast välja tulla?
Ettevõttel on olemas konkreetne plaan, mida on tutvustatud kõigile omanikele. Lühidalt on plaani põhisisuks uute ökonoomsemate lennukite kasutuselevõtt, lennumahtude optimeerimine vastavalt turul valitsevale olukorrale, müügi aktiviseerimine ja kulutasemete alandamine.
Kas firmat on üldse mõtet päästa?
See on ettevõtte juhtkonnale fundamentaalselt vale küsimus. Juhtkond usub kindlalt ettevõtte tulevikku ja ettevõtte jätkusuutlikku arengusse, mida toetavad kõik meie kavandatud lähiaja muudatused.
Millal ja mitu lendurit koondatakse?
Hetkel räägime plaanidest, mille osas on käimas sisulised konsultatsioonid töötajate esindajatega. Koondatavate arv ja ajagraafik sõltub konsultatsioonide tulemustest.
Kuna maailm seisab silmitsi viimaste aastakümnete sügavaima ülemaailmse majandus- ja finantskriisiga, siis on täiesti selge, et me ei saa tegutseda ilma radikaalseid muudatusi tegemata.
Eesti Pank on oma hiljutistes majanduskommentaarides öelnud, et positiivsete arengute korral oodatakse Eestis majanduskasvu taastumist alles 2010. aastal, negatiivsete välismõjude korral aga veelgi hiljem. Lähtudes majandusprognoosidest, kavandame paari eeloleva aasta jooksul kasutada Estonian Airis põhiliselt nelja reaktiivlennukit (1 Boeing + 3 CRJ900 NextGen lennukit). Lisaks teenindab Estonian Air Regional kahe SAAB 340 lennukiga Estonian Airi kohalikke ja lähiregiooni lende.
Vaatamata majandussurutisele on Estonian Airi regulaarlendude reisijate arv aasta esimese 10 kuuga tõusnud 9%, samal ajal kui teiste Tallinnas tegutsevate lennuettevõtete regulaarlendude reisijate arv tõusis ainult 2,5%. Estonian Airi regulaarlendude turuosa Tallinna lennujaamas on oktoobrikuu seisuga tõusnud 48 protsendini.
Eesti Päevaleht kirjutas, et EA koondab “majanduslanguse tõttu”. Mida see tähendab? Kuivõrd olete viimase poolaasta jooksul reisijaid kaotanud?
See tähendab, et meie prognooside kohaselt vähendab majanduskeskkonna oluline ja pikemalt kestev halvenemine nii Eestis kui mujal maailmas meie reisijate arvu tuntavalt. See omakorda tähendab, et lennufirma peab vastavalt korrigeerima nii oma arenguplaane kui ka kindlasti alandama kulutasemeid.
Mitu pardateenindajat olete sel aastal koondanud?
Seoses vajadusega muuta salongipersonali tööd efektiivsemaks oleme nende arvu sellel sügisel vähendanud 6 töötaja võrra.
Miks on Estonian Air loobunud tšarterlendudest?
Tihe konkurents on tšarterlendude turul viinud teenusehinnad alla omahinna, seepärast ei pea me majanduslikult otstarbekaks sellisel turul endises mahus konkureerida.
Estonian Air tegutseb kindla visiooni ja plaanide alused, mis põhinevad majandusanalüüsidel.
Estonian Air korrigeerib töökorraldust ja teenuseid vastavalt turul valitsevale olukorrale ning nõudlusele. Seal, kus nõudlus väheneb, vähendame ka lennumahtusid ja suurendame seal, kus nõudlus lennuliikluse järele suurem. Kõik sellised muudatused eeldavad ka vastavaid korrektuure töökorralduses ja töötajate koosseisus.
Sarnaselt tegutseb iga normaalselt ja paindlikult toimiv ettevõte, kelle tegevus sõltub otseselt turunõudlusest ja tegevus on suunatud teenuste või toodete pakkumisele.
Täiendus 14.11. kell 13.30
Millistel liinidel lende vähendatakse, mitu liini suletakse? Millal?
Nagu eelmistel aastatel, katkestab Estonian Air lennud suveliinidel ka sel talvel (Pariis, Rooma, Barcelona jt).
Tulenevalt üleminekust talvisele lennugraafikule ning iga-aastasest väiksemast nõudlusest talveperioodil korrigeeritakse lennugraafikut Helsingi, Stockholmi, Londoni, Milano, Müncheni, Viini ja Frankfurdi liinidel.
Praegusest 23 otselennu sihtkohast jäävad graafikusse kindlalt 20 sihtkohta.
Samal ajal oleme tihendanud lennugraafikut Tallinna ja Vilniuse suunal.
Estonian Air jätkab agressiivse müügi- ja turundustööga ning arendab klienditeenindust. Analoogseid plaane on teisigi.
Indrek Aigro kirjutab:
november 13th, 2008 at 17:16
Kui vaadata Baltikumi lennundusturgu objektiivselt ning ühtsena ja jätta kõrvale natsionalism kas siis konkutents Eesti, Läti ja Leedu vahel on tervislik? Kas ei oleks sünergia hulk hulga suurem kui nendel turgudel tegutseks üks operaator?
Martti (OV) kirjutab:
november 13th, 2008 at 18:36
Eesti Ekspres kirjutab, et “Estonian Air ägab agoonias”:)
Võiks siis vastu küsida, et mis staadium Eesti Ekspressil endal on. Kas varbad on juba täiesti külmad? http://www.ap3.ee/Default2.aspx?ArticleID=6d339b99-a20a-4407-a45f-7c6724816cfa&ref=rss
Triin (OV) kirjutab:
november 13th, 2008 at 19:15
Mina usun, et Eesti-sugusele riigile on arengu seisukohalt kasulik omada rahvuslikku lennukompaniid. Ja Estonian Airi lennukid on nii ilusad.
Jürgen kirjutab:
november 13th, 2008 at 20:06
to Indrek
Ükski monopol pole hea. Omades suurimat osa balti regioonis on selgelt kahjulik tarbijale. Konkurents sunnib loovusele ja hoiab kõiki tegijaid rakkes. Passiivsus viib mugavuse ja ükskõiksuseni.
Konkurents on alati tervislik!
Olev kirjutab:
november 13th, 2008 at 21:05
Tänaseid lehti lugedes võttis tõesti vanduma. Aga eks kirjutatakse nii, et lugeja iga lause lõpus ikka ohh ja ahh teeks.
Kuna lende Tallinnast on vähendanud mitmed: CSA nightstop lend (sama kaalus ka KLM), LOT ja flyLAL üldse kadunud, siis mind huvitab rohkem kas EA reisijatearv on ka tänu sellele kasvanud? Olid nad ju kõik iseendale ettevedajad jätkulendudeks. Loogiliselt peaks olema rohkem reisijaid just CPH, ARN ja FRA suunal aga miks ka mitte HEL. Või nõudluse langemine ongi umbes sama kui oli nende turuosa?
to Triin
Tõesti ilusad, olen vaadanud pilte airliners.net -is. Seal paljud samal arvamusel : )
Indrek Aigro kirjutab:
november 14th, 2008 at 10:04
To Jürgen
CC Andrus
Ma pidasin silmas “tervislik” operaatori poolt vaadatuna. Praegu puudub kordinatsioon ning tsentraliseeritus. Tarbija võib ju võita kuid kõik operaatorid on kaelani jamas. Konkurents säilib igal juhul väliste lennuliinide näol.
Matthias kirjutab:
november 14th, 2008 at 11:10
Erakordselt ilusad lennukid on tõesti omaette väärtus, mis Estonian Airil olemas.
tiltslope kirjutab:
november 15th, 2008 at 15:54
Indrekule
Tsentraliseeritus Balti turul tähendaks ühele lennujaamale keskendumist. Praegu oleks selleks Riia. Normaalse graafiku, täituvuse saaks kokku kolme riigi lennusoovijad liites. Aga mis vahet on reisija jaoks, kas ta teeb vahemaandumise Riias, Helsinkis, Prahas, Frankfurtis jvm. Määravaks saavad hind ja teenus (ja v-o mõnede jaoks rahvuslik uhkus) ning Euroopa “suured” asuksid raudselt Tallinna ja Vilniust vallutama.
Teine küsimus on ühisprojekti rahastamises. Balti koostöö on pigem legend ega toimi eriti edukalt, kui pole ühist vaenlast. Kas Eesti ja Leedu oleksid valmis rahastama Läti kinnistamist piirkonna “väravaks”? Isegi objektiivselt vaadates jääb kahtlus, millist majaduslikku kasu me sellest saaksime. Teine võimalus, et ühisprojekti omab riikideülene rahvusvaheline firma. Aga temalgi tuleks lahendada küsimus, millega reisijad ühte lennujaama meelitada.
Dieter kirjutab:
november 15th, 2008 at 16:55
2 tiltslope
Normaalne transpordisüsteem eeldabki, et see areneks loomulikult, mitte Läti eeskujul kui dotatsiooni toel elujõuetu püramiid. Reisijatele see küll hea (eriti Lõuna-Eestist), kuid minu hinnangul, kui Riia lennujaam elaks ilma dotatsioonita, siis EstonianAir elaks üle selle kriisi ka muretult.
Kusjuures, Läti valitsus koos AirBalticu juhtidega soovibki, et Riia lennujaam oleks Balti riikide lennuvärav aga Leedu ja Eesti oleks ääremaa. Ehk Läti oleks konkurentsieelis, sealt toimuks suhtlus maailmaga. Lätis asuks lennukompanii raamatupidamine ka
Ühislennukompanii kohta. Maailmamajanduse kriis selgelt näitas, et kapitalil ja firmajuhtidel on päritolu. Samas, on olemas äärmiselt negatiivse näide lennukompaniist, mis on kolme riigi omanduses. Kui EstonianAiri probleemidest (see oli juba selge 4 aastat tagasi, et 737 kui põhiline lennuk ei sobi) saab lahti kahe aastaga siis SASi puhul see nii lihtne pole.
Indrek Aigro kirjutab:
november 15th, 2008 at 20:28
Sa Tiltslope lähened minu meelest liiga sügavuti. Minu ettekujutluses eksisteerib üks operaator (misiganes nime all) kes arvutab läbi kust kuhu on mõtet otse lennata ilma, et liinid omavahel konkureeriksid. Toon huupi näite aga vb oleks tulemus selline: Tallinnast 10 sihtpunkti, Vilniusest 20 ja Riiast 40. Puhas matemaatika, täituvuse tõusust tuleks kokkuhoid. Ei mingit valitsuste sekkumist. Riikide osalus on tõenäoliselt pigem takistus.
Riia sobib jah nii L-Eestile kui P-Leedule ja seal on paratamatult eelis. Rumal oleks jätta seda eelist kasutamata ja käskida eestlastel ainult Tallinnast lennata ja leedukatel ainult Vilniusest, sellest võidab kokkuvõttes ka reisija.
Minu meelest on see umbes selline “Eesti Kroon vs Euro” vaidlus. Meie sajakroonine on hästi ilus ja sinine aga puudub igasugune põhjus miks se eksisteerima peaks.
/++//++//++//++//++//++/ » Blog Archive kirjutab:
november 15th, 2008 at 21:43
[...] “ka koondamine on investeering” blog.estonian-air.ee… [...]
Dieter kirjutab:
november 16th, 2008 at 9:39
2 Indrek Aigro
Rõhutan, Riia “paratamatu eelis” tugineb Läti riigi dotatsioonil Riia Lennujaamale. Kui oleks aus konkurents siis jätku reisijal endal valida kust oma lennureisi alustada.
Ehk kui Eestis Tallinna lennujaam peab ise hakkama saama siis Lätis nii ei ole. Võidab jah, Läti reisija kes saab kodust lennata otse, soodsalt ja temal mugavamal ajal. Millisest turismi arendusest (konverentsi turismist rääkimata) saab sellisel juhul Eestis arendada?
Kui Tallinnas jääb ainult 10 sihtpunkti (mida Läti valitsus oma poliitikaga taotleb) siis riik peab juba Tallinna Lennujaama toetama kuid sellisel juhul meie pealennuväli isemajandamisega hakkama ei saa. Seega võrdlusest “Eesti kroon vs Euro” asi väga kaugel. Pigem see “Eesti kroon vs Läti lat”. Milleks peab Eesti riik loobuma Eesti rahast naaberriigi kasuks? Milleks Eesti riik peab toetama naaberriigi valuutat kuid rahandusprotsesside üle Eestil ei oleks mitte mingit õigust kaasa rääkida teades et see käb ainult Läti riigi huvidest lähtudes?
Indrek Aigro kirjutab:
november 16th, 2008 at 20:14
Ma ei ole mingi kuuevarbaliste armastaja aga nende kooriga kes riia lennujaamale ja Air Balticule ja läti riigile kiiret surma ennustavad ma ka ühineda ei kavatse. Ja praegusks on kaardid minu meelest nii ringi mängitud, et Riia on Baltikumi hub. Ja punkt.
Nüüd on meil siin põhjas mitu võimalust: kas otsida negatiivset lõunas ja selle najal üksteist veenda, et kohe-kohe kukub seal kõik kokku ja meie oleme ikkagi maailma ägedaimad. Või hinnata tekkinud olukorda ja mõtelda kuidas antud situatsioonis parimal võimalikul viisil tegutseda. Ma kujutan ette, et eesmärk 20-st sihtpunktist 30 teha ei ole just parim taktika täna. Ma ei taha OV-d õpetada ja ma ei oskagi aga minu arvamuse järgi oleks parim plaan keskendumine oma niššile ja opereerimine väikse lennupargiga ning väikeste kuludega ja hea kasumiga. Sellest ka minu varasemad küsimused.
tiltslope kirjutab:
november 16th, 2008 at 23:50
Indrek, ma olen täiesti nõus, et Riia on täna võitjaks mängitud. Lätlased olid osavamad ja suutsid võtta meilt liidrirolli. Nii lennujaamade seas, kui üldse rahvusvahelise äri kontekstis. Minu siiras lugupidamine, ja eestlasena kahjutunne.
Mu jutu äärmuslik “point” oligi, et Balti riikides võiks eriti edukat lennuäri teha nii, et tänased OV ja BT Eesti (+Leedu) kliendid käiksid enamuses läbi geograafiliselt sobivaima Riia. Et Tallinnast EI oleks otselende või neid oleks minimaalselt. Aga selleks peaks: a) veenma reisijaid Riia headuses b) takistama teistel lennufirmadel neid Tallinnast oma “hubidesse” ära viimast.
Kuid see tähendaks Eesti riigile endale ellujäämise küsimust, sest lennundus aitab ju muude meetmete hulgas edendada majandust. Läbi Riia jõuaksid meile riismed, mereühendusest Helsinkiga üksi ei piisa. 10 a hiljem imestaksime, miks kõik edukad tööstused/kontorid on siit ära kolinud. Olen päri, et praegu tuleb leida Eesti lennufirmal ellujäämiseks sobivad võimalused – väikesed lennukid, parimad sihtkohad. Koostööd võrgustiku osas tuleks siiski teha veidi kaugemal asuvate riikidega.
maniac kirjutab:
november 17th, 2008 at 22:31
Estonian Air läheb pankrotti üsna tõenäoliselt, tervitused Dieterile siinkord, kes oma sügavas tarkuses pole aru saanud, et äris ei käi asjad ausalt. ära äga, vaid tunnista, et EA juhtkond on teinud sitta tööd.
Natuke fakte möla kõrvale:
1) Estonian Airi ei osta ära keegi, SASi puhul on kahtlane, kas ise pankrotist pääseb
2) Pankrotti on hiljuti läinud märksa kindlamal alusel lennufirmad kui EA
3) EA pääseb pankrotist ainult jätkuva riigi toetuse puhul.
4) Praeguse retoorika põhjal riigi toetust ei tule ja ei toimu ka mingit Balti lennufirmade ühendamist.
Järeldus: EA pankrot on vältimatu
maniac kirjutab:
november 17th, 2008 at 22:34
aga äkki siis truualamlik EA fänn Dieter peale pahade lätlaste süüdistamise paneks kokku mõned ideed, mis päästaks Estonian Airi (jätame tüüpilise möla – “riik, anna 300 miljonit” välja) ?
lendaja kirjutab:
november 18th, 2008 at 10:23
Minu arvates on juba Estonian Air likvideeritud, kuna olen välismaal ja mu lend on tühistatud, kuid tööajal kell 10.00 või 11.00 hommikul juba mitte keegi ei tõsta Estonian Airi kõnekeskuses telefoni juba teist päeva järjest. Mida ma siis arvama peaksin? Samas meilile ka vastust pole tulnud.
Samas olen üritanud lendamist estonian airiga vältida, kuna see ettevõte on viimased aastad olnud õudus kuubis, tagasilennul mul polnud erilist valikut, minekulennul sai mindud Finnairiga, kuid enam finnairi lende pole sellel hooajal antud kohast tagasi
Andrus (OV) kirjutab:
november 18th, 2008 at 13:34
To LENDAJA: Estonian Airi kõnekeskus töötab, väikseid probleeme võis tekkida eeskätt eile seoses kõnekeskuse kolimisega.
To maniac: Väga huvitavad “faktid”. Minu arusaam fakti kui sõna definatsioonist on küll natuke teistsugune. Seetõttu ei hakka eelkirjutaja isiklikke arvamusi kommenteerima…
To teistele: Eesti turg (ka Läti ja Leedu turg) on kahjuks niivõrd väike, et tõsiseltvõetavast hubist ei saan siin rääkida. Meile lähimad hubid on:
CPH 2007 21.4 mln reisijat
ARN 2007 17.9 mln reisijat
HEL 2007 13.1 mln reisijat
Neid kolme hubi kasutavad ka Eesti reisijad kõige rohkem ning neis on ka edasilendude valik ja kvaliteet kõige parem.
Meie ülesanne on lennata otse Eesti turu jaoks strateegiliselt olulistesse (nii äri kui turismi seisukohalt) sihtkohtadesse, mida me väga suures osas täna juba ka teeme. Teenuse kvaliteedi ja lennuplaani tiheduse osas on parandamisruum olemas ning sinna on suunatud meie viimased tegevused – uued lennukid, pakutavate teenuste arendamine (internetiteenuste arendamine, web check-in, uued menüüd jms).