Estonian Air kehtestas alates 13. maist oma lendudele müüdavatele piletitele kütuse lisatasu 15 EUR. Siinkohal võtaks hetke ja avaks selle otsuse tagamaid.
Toornafta hindadest
Toornafta hindadest juttu alustades tooksin algatuseks välja mõned arvud, mis näitavad aasta keskmisi hindu alates 2003. aastast (2008. aasta põhineb jooksva aasta senistel hindadel).
| |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
|
| Nafta hind ($US/barrel) |
28 |
38 |
55 |
66 |
72 |
101 |
|
| Hinnatõus |
|
36% |
45% |
20% |
9% |
40% |
|
Ehk siis 2008. aastal on toornafta hind nelja kuu vältel keskmiselt olnud 40% kõrgem kui 2007. aastal keskmiselt.
Küsides, kas kütuseturg käitub mingite loogiliste reeglite järgi või on selle turu näol tegemist mingi erilise fenomeniga, võiks lühidalt vastata, et nii üht kui ka teist..
Nafta nõudlus on suurem kui pakkumine
Üks pool, mis allub üsna kenasti turu reeglitele, on nafta nõudluse ja pakkumise suhe, kus ilmselgelt on nõudlus kasvanud kiiremini kui pakkumine. Kuna maailma majandus tervikuna on läbinud viimaste aastatega päris arvestatava kasvu ja on piirkondi, kus see kasv hetkel ka jätkub, siis nõuab kasvav majandus ka järjest suuremaid koguseid toorainet. Kõigi majandusreeglite põhjal toimub nõudluse kasvades ja pakkumise samale tasemele jäämise korral hindade liikumine üles.
Poliitilis-sõjalised tõmbetuuled
Teine faktor, mis kütuseturgu ilmselgelt mõjutab ja mis on üsna prognoosimatu, on kõiksugu poliitilis-sõjalised tõmbetuuled ning ka kliimaga seotu. Kui erinevad negatiivse alatooniga turbulentsid naftaga seotud piirkondades või ettevõtmistes avalduvad kohe hinnatõusuna, siis nende turbulentside vaibudes ei toimu alati samaväärset korrektsiooni.
Vahendite ümberpaigutumine tooraineturgudele
Kolmas tegur, mis viimase aasta vältel on märkimisväärselt mõju avaldanud, on raha- ja kapitaliturgudelt lahkunud vahendite ümberpaigutumine tooraineturgudele. Selle mõju on raske hinnata, kuid nagu muudelegi turgudele on spekulatiivne raha aeg-ajalt õhku sisse puhunud, nii võib ka tooraineturul täheldada analoogset mulli.
Hindade korrigeerumine
Eelnev justkui viitaks võimalusele, et hinnad korrigeeruvad. Selle vastu räägib praegu aga asjaolu, et Aasia majanduse kiirest kasvust ja tarbimisest tulenev nõudlus tooraine järele hoiab hindu üleval. Seni, kuni nafta tootmismahtudes olulist tõusu ei tule, ei juhtu kardetavasti ka mingit märkimisväärset kukkumist. Tootmismahtude suurendamise potentsiaal OPECi liikmesriikide hulgas on olemas, kuid ”vajadust” tootmismahtusid tõsta OPEC ei näe. Tootmismahtude kasvupotentsiaal OPECivälise naftatootmise näol on viimastel aastatel turgude ootusi selgelt petnud, kuid ootused uute maardlate kasutuselevõtuks ja sellekohased positiivsed signaalid on turul endiselt õhus. Saame näha.
Kütusekulu lennufirmades
Tulles transpordisektori juurde, siis kirjeldatud muutuste tingimustes on lennufirmad tänaseks käitunud üsna sarnaselt. On olnud perioode, kus edukamalt või vähem edukamalt on kasutatud tuletisinstrumente, et kütuse hinda enda jaoks mõistlikul tasemel hoida, kuid hetkel on valdav osa lennundussektorist pidanud hinnataset liiga kõrgeks, et end selle tasemega pikemaajaliselt siduda.
Kütusekulu moodustab märkimisväärse osa lennufirma kuludest. Kuna lennundus on väga madala kasumlikkusega majandusharu, siis ellujäämiseks sellises keskkonnas tuleb vähemalt oma kulud ära katta. Sellise järsu hinnatõusu juures, mida 2008. aasta toonud on, lahendasid paljud lennufirmad ellujäämisküsimuse kütuse lisatasude kehtestamisega ning sama sammuni jõudis ka Estonian Air. Sealjuures Tallinnast lendavate suuremate lennufirmade hulgas jõudsime lisatasu kehtestamise või hindade korrigeerimiseni viimasena.
Kui me päevast päeva sõidame autoga ning kirudes tangime aga jälle paagi kütust täis, siis sarnast tolerantsi me tavaliselt bussi-, rongi- ega laevapiletite hinnatõusu juures ei näe. Lennupiletite juures isegi mitte sedavõrd, kuna kohati peetakse seda endiselt luksuskaubaks. Ilmselt tuleneb see vähesem sallivus piletite hinnatõusu suhtes erinevast tarbijaskonnast. Luksuskaubana ei ole lennupilet tegelikult enam käsitletav odavlennufirmade tegutsemise tõttu. Mina võrdleksin seda taksoteenusega, mida aeg-ajalt on vaja kasutada, hoolimata pidevast hinnatõusust.
Kas toornafta läheb veel kunagi odavamaks?
Kas me näeme veel toornafta hinda allpool 100 USD piiri (hetkel umbes 120 USD)? On erinevaid arvamusi, aga eeldused selleks peituvad üldjoontes kolmes algselt loetletud teguris: tooraine nõudlus ja pakkumine, muutused maailmas ning spekulatiivsete vahendide paigutumine.
Majanduse jahtumine erinevates maailma piirkondades on alguse saanud ja omamoodi toetab seda jahtumist ka kõrge kütusehind. Ehk siis nõudluse kasvukõver on korrigeerumas. Pakkumise suurenemist OPECi poolt on raske uskuda, küll aga on praeguse hinnataseme juures muutunud kasumlikuks ka mitmed varem kõrvale lükatud kulukad projektid, mis ei ole OPECi riikidega seotud. Kiiret pakkumise mahu kasvu siiski oodata ei tasu.
Erimeelsuste lahenemine Iraani tuumaprogrammi ümber? Sõja lõpp Iraagis? Osama bin Ladeni tabamine? Olukorra rahunemine Nigeerias? Needki pinged ei lahene päevapealt.
Seega ainus, mis äkilist korrektsiooni allapoole võiks pakkuda, on spekulatiivse raha väljavool tooraineturult. Eelmisel aastal võis ehk mõnel hetkel isegi tajuda selle liikumise algust, kuid teatud korrektsiooni järel otsustasid tooraine reaalsed tarbijad end langenud hinnatasemel kindlustada ning seetõttu me ei näinud drastilist langust.
Kokkuvõtvalt jääb igaühel endal leida see vastus, kas me näeme veel nafta hinda allpool 100 USD piiri. Karm reaalsus on hetkel see, et kütusehinnad on läbi aegade kõrgeimal tasemel ja transpordisektori kuludest moodustab kütus märkimisväärse osa. Et edasi lennata (nii otseses kui ka ülekantud tähenduses), väljendub see karm reaalsus ka lendamise hinnas.
Margus Kisel
Estonian Airi finants- ja riskijuht
