Estonian Air | Lennukad mõtted

Estonian Airi vastus eelmisel nädalal tulnud avalikule pöördumisele Tallinna-Kuressaare lennuliini teemal

Eelmisel nädalal tulnud avalik pöördumine Tallinna-Kuressaare lennuliini teemal, allpool Estonian Airi vastus.

Lp Jüri Tiits

Lp Robert Pajussaar

Lp Angela Nairis

26.07.2010

Estonian Air sõlmis liiniveolepingu Saare Maavalitsusega Kuressaare ja Tallinna vahelise lennuliikluse teenindamiseks 2008. aasta sügisel. Lepingu sõlmimisele eelnes avatud riigihanke protsess. Tahan siinkohal rõhutada, et kogu lepinguperioodi jooksul on Estonian Air kindlalt järginud sõlmitud lepingut ning käitunud vastavalt lubatule.

Enamgi veel, lepingu sõlmimisest alates oleme me heas koostöös Saare Maavalitsusega korrigeerinud pakutud lennugraafikut, muutes lennuaegu saarlastele vastuvõetavamaks. Vaadatud on üle hinnapoliitika, muutes meie hinnad vastavalt algses pakkumises toodule ligi kaks korda odavamaks ning lisatud on ainult kommertsalustel (ilma dotatsioonita) lende, milliseid Estonian Air opereerib kahjumlikult. Ikka kõik selleks, et Eesti oma lennufirmana pakkuda saarlastele suurepärast teenust.

Oleme nõus, et usaldusväärne, võimalikult tihe ja hinnalt vastuvõetav lennuühendus mandriga on oluliseks Saaremaa arengut mõjutavaks teguriks ning saame aru, et saarlastele on see väga oluline. Nagu öeldud on ka Tallinna-Kuressaare liin Estonian Airile igal juhul oluline ning meil on südamest kahju, et saarlased hoolimata meie pingutustest sellega rahul ei ole. Eesti on meie koduturg ning siinse kliendi rahulolu esmatähtis.

Juunis oli meil kohtumine asjaosalistega Saaremaal, mille käigus tunnistasime saarlastele, et oleme teatud perioodidel olnud ebastabiilsed – vabandasime ja pakkusime välja omapoolsed lahendused olukorra parandamiseks. Selle kohtumise jooksul leppisime ka kokku, et tuleme uuesti kokku ja hindame vahepeal toimunut augusti lõpus või septembri alguses. Meie omalt poolt oleme toiminud vastavalt kokkulepitule – alates juuni algusest ei ole ära jäänud ühtegi lendu, ette on võetud mitmeid meetmeid reisijate informeerimise ja teenindamise parandamiseks. Täpselt nagu me saarlastega kokku leppisime. Selles mõttes on saabunud avalik kiri Estonian Airi jaoks pisut ootamatu.

Kahjuks sisaldab ka Teie pöördumine mõningaid mitte päris korrektseid väiteid, mida soovime siinkohal korrigeerida:

1) Estonian Air müüb igale lennule vähemalt 15 kohta hinnaga 252 EEK-i; Aviesiga sõlmitud liiniveoleping oli 15kohalisele lennukile, kusjuures piletihind oli neil meie andmetel 315 EEK. Suurema nõudlusega ja kommertsalustel toimuvatel lendudel kasutame aga ülejäänud kohtade osas tulude juhtimist vastavalt nõudluse dünaamikale, kus pileti hind on hilisematele broneerijatele kallim – nagu see toimub kõikidel meie lendudel ning mis sai sellisel kujul kokku lepitud ka liiniveolepingus.

2) Lendude toimumise statistikast on pikemalt Estonian Airi blogis, lühidalt: enamik tühistusi on tingitud ilmaoludest ja lendude toimumise protsent on aastate jooksul olnud enam-vähem samal tasemel nii Aviesi kui ka Estonian Airi ajal. Kahtlemata saab alati paremini ning me töötame jätkuvalt oma lennukite töökindluse tõstmise kallal, suurendame kohapeal saadaolevate varuosade hulka ning lisame opereerimise paindlikkust. Loodetavasti paraneb ka Kuressaare lennuvälja navigatsioonivarustuse tase, mis vähendab ilmast tulenevaid kõrvalekaldeid lennuliikluses. Selle paranemist on nüüd meile lubatud pidevalt alates lepingu sõlmimisest 2008. aastal, aga me tahaksime lisaks lubadustele näha ka konkreetseid tegusid.

Sealjuures tuleb rõhutada, et dotatsiooni tühistatud lendude pealt Estonian Airile ei maksta ning buss tellitakse Estonian Airi kulul ka sellisel juhul, kui tühistamise põhjuseks on ilm. Meie jaoks on tegemist olulise lisakuluga ja eelmise vedaja puhul sellist võimalust ei pakutud.

3) Kindlasti ei pea ka paika reisijate arvu vähenemine liinil. Tallinna Lennujaama ametlik statistika näitab, et reisijate arv Tallinna-Kuressaare liinil on kasvanud ja saavutas 2009. aastal dekaadi kõrgeima taseme:

1999 – 1614 reisijat

2000 – 1371 reisijat

2001 – 842 reisijat

2002 – 6148 reisijat

2003 – 6707 reisijat

2004 – 8447 reisijat

2005 – 11689 reisijat

2006 – 10969 reisijat

2007 – 10681 reisijat

2008 – 11688 reisijat

2009 – 13443 reisijat

4) Mis puudutab viimase aja väidetavat reisijate usalduse langust siis sellele vastuseks ainult üks fakt. Käesoleva aasta juunikuu oli Tallinna-Kuressaare liini ajaloo parim juuni, kui vedasime üle 1400 reisija (alates 1997. aastast pole kunagi juunis rohkem veetud, varasema aja kohta puuduvad meil lihtsalt andmed).

Kindlasti on saarlastele oluline võimalikult tihe lennuühendus ning ideaalis võiks see tõesti toimuda 7 päeva nädalas ja kaks korda päevas. Teiselt poolt ei toeta nõudlus nii tihedat lendamist 33-kohalise lennukiga, mis muudab selle ebamõistlikult kalliks. Seega oleme koostöös Saare Maavalitsusega jõudnud lennugraafikuni, mis on maksimaalselt kliendisõbralik ja samal ajal ka majanduslikult otstarbekas. Nõudluse arenedes ei välista me ka lennugraafiku tihendamist, aga hetke lennuturu arenguprognoose arvestades me selle kohta konkreetseid lubadusi veel anda ei saa. Põhimõtteliselt oleme me valmis ka läbirääkimisteks Saare Maavalitsusega olemasoleva liiniveolepingu muutmiseks suunas, kus osadel madalama nõudlusega päevadel asendada Estonian Airi lennuk mõne muu firma väiksema lennukiga.

Kinnitan Teile, et Estonian Air on jätkuvalt huvitatud dialoogist, mille raames kohtusime Teiega viimati juunis ning leppisime järgmise kohtumise augustiks, eesmärgiga teha sisulist koostööd ning leida reaalseid ja toimivaid lahendusi Tallinna ja Kuressaare vahelise lennuliikluse arendamiseks.

Lugupidamisega

Andrus Aljas

AS Estonian Airi president ja juhatuse esimees

Hoiame lahti akna laia maailma

Taevas Eesti ja Euroopa kohal oli rahutu. Ülal sõudsid tuhapilved ning all murdsid streigilained lennufirmasid.

Praegused märgid maal ja taevas viitavad olukorra paranemisele: Islandi vulkaan vaikis mai lõpus, üleeuroopaline seiresüsteem muutus täpsemaks, emotsioonid taandusid. Tuhka, vähemalt praegu, kartma ei pea.

Kui hall on taevas põhjalikumal vaatlusel ning kuidas see mõjutab Eestit?

Värskelt avaldatud majutusettevõtete statistika süstib optimismi. Mullu majutusasutuste külastatavus küll kukkus viiendiku võrra, kuid see toimus eelkõige siseturismi arvelt. Tallinna viimased tulemused näitavad, et võrreldes 2009. a. esimese poolega peatus majutusasutustes rohkem turiste, nende reisid olid pikemad ja ettevõtjate sissetulekud majutusteenuste müügist kasvasid.

Estonian Airi tulemused näitasid juba märtsis – lennusektori jaoks traditsiooniliselt kehvas kuus – märkimisväärset tõusu. Kahetsusväärsel kombel korrigeerisid numbreid aprillis toimunud ootamatud lennuseisakud.

Julgen väita, et pikas perspektiivis ei oma need tegurid ja arengud olulist kaalu – tuhk, sisepinged ja tarbijate ettevaatlikkus on mööduvad nähud.

Eesti jaoks on võtmeküsimusteks investeeringud infrastruktuuri, transpordiühenduste hoidmine ja laiendamine muu maailmaga.
Kõlab ootamatult, kuid kogu transpordisektor peab olema tänulik Islandi vulkaanile. Sellist tähelepanu pole reisitransport Eestis varem pälvinud. Hakkasime märkama rutiinis unustatut ning mõtestama oma asukohta ja positsiooni Euroopas. Mõistsime, et ühendus muu maailmaga on üks keskseid tänapäeva ühiskonna vajadusi ja üks peamisi arengumootoreid, milleta elu sõna otseses mõttes seiskub.
Tuhateema järellainetuses kerkis ka küsimus lennuühendustest, rahvusliku lennukompanii rollist ning konkurentsiolukorrast.

Eesti avalikkuseni on tilk tilga haaval jõudnud info Riia Lennujaama ja Läti lennufirma tihedast koostööst ning Läti riigi hiiglaslikest otsestest ja kaudsetest toetustest, mis on suunatud ka Eesti turule sisenemiseks.
Samuti teadvustasime Leedus toimunut, kus pärast sarnast nn välisinvasiooni kohalik lennundus sootuks suretati ning ühendus hakkas toimuma peamiselt vaid Riia kaudu. Tänaseks on Leedu riik teinud märkimisväärseid pingutusi ja rahapaigutusi, mille järel on olukord stabiliseerunud.
Leedu valusa õppetunni põhjal tuleb järeldusi teha ka Eestis.

Eesti akna lahtihoidmine eeldab ühtsete eesmärkide seadmist ning nende elluviimist. Kolmnurgast riik-lennujaam-lennufirmad jääb väheks, see eeldab laiemalt turismi- ja transpordisektori kaasamist ning kogu avalikkuse toetust. Eesti avatus ei puuduta ainult reisijaid, vaid kogu ühiskonna heaolu ja arengut.
Estonian Air on tegutsenud kokku pea 20 aastat. Selle aja jooksul on kümned lennufirmad tulnud ja siit lahkunud. Eesti on ja jääb Estonian Airi koduturuks, kus meie missiooniks on ehitada õhusildu Eesti ja muu maailma vahele. Lennundus on karmi ja tiheda konkurentsiga globaalne äri, kus koostöö rahvusvaheliste lennugigantidega nii koodijagamisel kui ka lennuvõimaluste avardamisel on äärmiselt oluline. Lisaks aitab koostöö kaasa ka Eesti tuntuse ja turistide arvu suurendamisele.

Eesti lennundust on kritiseeritud väheste otseühenduste pärast. Väike turumaht ja Eesti suhteline kaugus Euroopa olulistest sihtkohtadest seab meile ette selged mängureeglid. Selleks, et pakkuda head lennuplaani, on vaja turult kätte saada maksimaalne nõudlus ja omada sobivat lennukiparki. Toon siinkohal ühe näite.

Boeing 737-500 (meie väiksemat tüüpi) lennukisse mahub 118 reisijat. Selleks, et lendamisega mitte kahjumit teenida, peaks lennuki täituvus olema umbes 70%. Rääkides headest lennuühendustest, tuleks lennata vähemalt neli korda nädalas. See eeldab ligikaudu 34 000 reisijat aastas, kuid sellise reisijate arvuga sihtkohti algusega Tallinnast on ainult kümme! Seega on paremate lennuühenduste tagamise eelduseks ühelt poolt väiksemate ja ökonoomsemate lennukite hankimine ning teisalt ka Eesti kui sihtkohariigi atraktiivsuse suurendamine. Ainult Estonian Airi turundustegevusest jääb siin selgelt väheks.

Estonian Airi lähiaja olulisim eesmärk ongi luua lennuvõrk, kus Eestist oleks Euroopa suunal kaetud 30 populaarsemat sihtkohta lendudega kaks korda päevas otse või ühe ümberistumisega, viimase puhul ooteajaga mitte üle 1,5 tunni. Sama põhimõte kehtib 15 populaarseima interkontinentaalse sihtkoha kohta.

Viie aastaga on odavlennunduse pealetung lennunduses piletihindu oluliselt kukutanud, kuid julgen väita, et hindade stabiliseerumine ei ole enam kaugel. Estonian Air jätkab selgema eristuvuse loomist, et vastanduda senisest jõulisemalt kvaliteetse teenuse pakkujana. Sel aastal alguse saanud projekti „Uuenenud Estonian Air“ põhifookuses on teenuste ja toodete arendamine, et muuta pardal veedetud aeg meeldivamaks, mugavamaks ja sisukamaks ning pakkuda lisaväärtust nii reisi planeerimisel kui ka lennueelsetel toimingutel – seda kõike reisijate parema teenindamise nimel.

Samaaegselt eristuvuse loomisega oleme tegelenud ka kulude kärpimisega, et suurendada lennuettevõtte paindlikkust kiiresti muutuvas keskkonnas. Näiteks vähendas Estonian Air mullu oma kulubaasi ligi 40%, mille tulemusena oleme saanud kiiresti reageerida turu elavnemisele ja laiendada ettevõtte tegevust koostöös lennufirmaga KLM ka väljapoole Eestit. Paari esimese kuuga kerkisime Leedus turuosa poolest seitsmendaks regulaarlendude pakkujaks, vedades märtsis Leedus rohkem reisijaid kui nt Finnair või Austrian Airlines.

Rahvuslik lennukompanii on vaatamata oma piiratud ressurssidele hoidnud Eesti inimestele lahti akent Euroopasse ja laia maailma. Riik on panustanud suuri summasid infrastruktuuri arengusse ning tegeleb täna omandisuhtega. Kliendi kindlust on küll vulkaanipursked ja majandussurutis õõnestanud, kuid reisimisele on jäädud truuks. Transpordiühenduste väärtustamine on tõusnud kogu ühiskonnas. Seega, kui läbi pilvede põhjalikumalt vaadata, näeb nende taga valgust ja sinist taevast. Lennureisijad teavad ja hindavad seda.

Tuhast ja lennuohutusest

Viimasel ajal on enamikust meist saanud kõvad ilmaennustajad (eriti tuhapilvede liikumise analüüsi alal) ning lennuohutuse asjatundjad. Kuidas need kaks kokku käivad – või siis õigemini ei käi –, on aga tegelikult väga tõsine ja põhimõtteline küsimus. Olen kindel, et väga elavad diskussioonid sellel teemal lennundusringkondades on veel ees. Proovin siinkohal anda meie blogi lugejatele kiirülevaate, mis siis viimastel päevadel toimus ning millest Estonian Air oma otsustes on lähtunud.

Alustan paari lähtepunktiga.

Lennuohutus on iga lennufirma jaoks prioriteet number üks ning reeglina käib lennufirmades riski hindamine skaalal – on/ei ole. Ehk siis näiteks 10% riski vs 60% riski ei ole argument – ka 10% on liiga palju selleks, et lennuk reaalselt lendama läheks. Teiselt poolt on ka selge, et kõige ohutum lennuk on maale pargitud lennuk, ning seetõttu üritatakse otsuste tegemisel leida nii objektiivseid argumente kui vähegi võimalik.

Vulkaanituhk on lennukile kahtlemata ohtlik. Põhilised õhusõiduki osad, mis on ohustatud vulkaanilisest tuhast:

- mootorid ja abijõuallikas

- õhurõhu- ja mootorite töö andurid

- kabiini ja salongi aknad

- õhusõiduki juhtpinnad ning taga- ja esitiibade mehhanismid

- konditsioneerimissüsteem

Vulkaaniline tuhk on väga abrasiivne aine, mis põhjustab liikuvate osade kulumist. Samas sisaldab tuhk aineosakesi, mis sulades ja seejärel jahtudes võivad kinnituda mootoriosadele ning tuua kaasa toitesüsteemi ja jahutussüsteemi rikkeid, mis võivad viia mootori seiskumiseni.

Aga nüüd sellest, mis hakkas juhtuma eelmisel neljapäeval. Info tuhapilvede levimise kohta Euroopa kohale hakkas tulema Suurbritannia ametliku ilmateenistuse vahendusel, kes on volitatud terve Euroopa ulatuses selliseid prognoose koostama. Niipalju kui teada, põhineb see info suuresti arvutisimulatsioonidel ning nendes piirati ära ala, kus vulkaanituhk teoreetiliselt võib olla, mis välistas ka ala, kus seda ei ole. Sellest kaardist lähtusid esimestel päevadel ka kõik lennunduse reguleerijad, lubades lennata ainult seal, kus tuha olemasolu oli välistatud. Kahtlemata põhjendatud otsus, kui meenutame jutu alguses toodud lennunduse nii-öelda riskiskaalat – on/ei ole.

Paralleelselt käivitati reguleerijate ja lennufirmade koostöös ka töö sel teemal, kas ja kuidas oleks võimalik tuhapilvede asukohta ja tihedust paremini ja objektiivsemalt määrata. Paljud firmad käivitasid nädalavahetusel testlendude seeriad, et saada reaalsest olukorrast paremat ülevaadet. Nii jõutigi käesoleva nädala alguseks olukorda, kus tuhakaardid on täpsustunud, fikseerides lennuohutuse seisukohalt reaalselt ohtlikud tiheda tuhapilvega tsoonid. Euroopa riikide lennuametite läbi viidud riskianalüüside tulemusel leiti, et ülejäänud piirkondades lendamine ohtu lennuturvalisusele ei kujuta. Siiski käivitati kohe süsteem, mis kohustab kõiki lennuoperaatoreid lennukeid normaalolukorrast oluliselt tihedamini ja täpsemalt jälgima. Sellest kujuneb andmebaas, kus kõikvõimalikud (ka väikesed) riskid kiiresti välja tulevad ning mille põhjal on võimalik operatiivselt olukorda hinnata ja vastavalt reageerida.

Räägitud on ka sellest, et hetkel toimuvad lennud ainult nii-öelda lennufirmade vastutusel ning lennufirmadel on ise võimalik otsuseid vastu võtta, kas ja kuhu lennata. Kahtlemata saab lennufirma täna (aga ka igal muul ajal) vastu võtta otsuse mitte lennata, aga lendamine ise ei ole küll ainult lennufirmade poolt tehtud otsus. Lendude planeerimisel saadakse kinnitus lennuks väga mitmelt institutsioonilt (lähte- ja sihtlennujaam, lennukoridori kontrollijad) ning väiksemagi riski olemasolul lennuluba lihtsalt ei anta. Ning lõpuks teeb iga konkreetse lennu puhul lendamise või mittelendamise kohta ainuotsuse lennuki kapten.

Kokkuvõtteks – lendamine on endiselt igati ohutu tegevus. Probleemid tekkisid tuhaprobleemi uudsusest Euroopa taevas ning lennunduses reageeritakse uudsetele olukordadele reeglina väga konservatiivselt – seekord siis ulatuslike lennukeeldudega.

Loodame, et Islandi vulkaanid on nüüd taltumas ning et reisijate viimaste päevade seiklustest kodutee leidmisel saab edaspidi lennujaamas lennukit oodates mõnus jututeema.

Meeldivat lendu!

Andrus Aljas, Estonian Airi president

Reguleeritud lennundus

Viimastel päevadel on meie klientide usaldus lähiregioonide lennugraafiku paikapidavuse suhtes oluliselt kõikuma löönud ja peame endale tunnistama, et klientide pahameel on olnud igati õigustatud. Lisaks on ajalehe Oma Saare väitel levima hakanud spekulatsioonid, justkui oleks osad lennureisid ära jäänud sellepärast, et Estonian Airile on kasulikum reisijad bussiga sihtkohta toimetada. See ei pea kohe päris kindlasti paika!

Lendude tühistamisel ja hilinemisel lähtuvad lennuettevõtted rahvusvahelistest reeglitest ja seadustest, seda ka nende põhjuste klassifitseerimisel. Lennunduse kohta võib öelda, et see on enim reguleeritud teenuseliike, kus pea kõik „liigutused“ toimuvad väga range järelvalve all.

Alates 2. detsembrist 2009 toimub Tallinna-Kuressaare liinil 9 edasi-tagasi lendu, neist 8 riikliku dotatsiooniga ning 1 lend (pühapäeviti) kommertsalustel ilma dotatsioonita.

Tallinna-Kuressaare lendude ärajäämisel toimetatakse reisijad sihtkohta bussiga (nii ilmastikuolude tõttu kui ka tehnilistel põhjustel), mis on 100% Estonian Airi kulul ning tühistatud lendude pealt dotatsiooni ei maksta. Seega on meile majanduslikult igal juhul kasulikum kõik lennud sooritada, olgu siis kasvõi 2 inimest pardal.

Alates aasta algusest kuni 14. detsembrini toimus Tallinna-Kuressaare liinil 387 edasi-tagasi lendu, ilmaolude tõttu tühistati 8 ja tehnilistel põhjustel 9 edasi-tagasi lendu.

Millest on põhjustatud viimasel nädalal jutuks olnud lendude tühistamised?

Lennuohutusest lähtuvalt ei lubata lennukit liinile, kui ei olda veendunud, et lennu sooritamine on 100% ohutu.

Möödunud päevade sügisesed ilmastikuolud, eelkõige suur niiskusprotsent ja nullilähedane temperatuur, seadsid tavapärasest suurema koormuse nii lennumasinatele kui ka tema erinevatele süsteemidele (jäätõrje-, navigatsioonisüsteem jne). Ilusa sooja või oluliselt külmema ilma korral esineb taolisi probleeme oluliselt vähem.

Alati ei pruugi mingi konkreetne viga ilmneda mingil süsteemil, vaid tema indikaatori(te)l, mis pilootidele süsteemi töötamisest teada annab. Meie ohutusstandardid näevad ette, et igal juhul, kus tekib kahtlus mingi seadme või komponendi töös, või kui see ei kinnita süsteemi sajaprotsendilist tööd, tuleb seda kontrollida ja vajadusel ka vahetada. Seetõttu on väga olulised ka lihtsalt indikaatorite häired, mis ei võimalda süsteemide tööd objektiivselt hinnata.

Analüüsime pidevalt ka oma lennukite hooldusprogramme, et selgitada kohapeal saadaolevate varuosade vajalikkust, mis aitaks vähendada ootamatutest tõrgetest tulenevat lennukite seisuaega miinimumini.

Samas oleme viimastel aastatel selle nimel kõvasti pingutanud, et saaksime Estonian Airi puhul rääkida kui Euroopa ühest täpsemast lennufirmast ning kahel viimasel aastal oleme seda oma statistiliste näitajate poolest ka olnud.

Estonian Airi 66 lendu katkise kütusepaagiga

Eesti Ekspressis ilmus täna negatiivne artikkel Estonian Airi kohta, milles väidetakse, et ettevõte sooritas teadlikult lende lennukiga, millel oli kütusepaagi lekkekahtlus ja riskis 66 korda reisijate eluga. Nii Estonian Air kui ka Lennuamet kinnitavad, et antud juhtum ei kujutanud kellelegi reaalset ohtu, kuna rikkekahtlusega paaki ei kasutatud.

Juhtumi põhjal heidab Lennuamet nii Estonian Airile kui ka AMEle ette seda, et rikuti lennuohutusnõudeid, mis näevad ette kindlate protseduuride järgimist ka väikseima veakahtluse korral.
Tegu oli keskmise kütusepaagi lekkekahtlusega, millest AME meile kirjalikult ei teatanud, vaid tunnistas lennuki lennukõlbulikuks. Info võimaliku kütusepaagi lekke kohta jõudis Estonian Airi suulise märkusena. Estonian Air otsustas aga igasuguste riskide vältimiseks keskmist kütusepaaki kuni selle võimaliku rikke väljaselgitamiseni mitte kasutada. Paraku ei järgitud nende otsuste tegemisel kõiki ettevõttes kehtestatud protseduure.

Eesti Ekspressi anonüümsete allikate väide, et lennufirma võis väidetava kütusepaagi lekkekahtlusega lennumasinat kasutada kehva majandusolukorra pärast, on täiesti absurdne ning absoluutselt vale – Estonian Air ei sea majandusseisu lennuohutusest tähtsamaks.

Estonian Airi juhtkond võtab antud juhtumit väga tõsiselt ning teeb kõik endast oleneva, et tagada kõikide protseduuride järgimine.
Estonian Airile kui lennukompaniile on esmatähtis lennureisijate ja meie töötajate turvalisus, alles seejärel „äri“.
Estonian Air on antud juhtumiga juba pikalt tegelenud, mille valguses on väga põhjalikult läbi vaadatud lennuohutust tagavad protseduurid ja kahe firma (Estonian Air ja AME) vaheline kommunikatsioon.

Sügisel viis IATA (Rahvusvaheline Lennufirmade Assotsiatsioon) Estonian Airis läbi põhjaliku auditi, mis kontrollis Estonian Airi tegevuse vastavust rangetele lennuohutust tagavatele nõuetele. Auditeerimise käigus tehti ettepanekuid osade protseduuride selgemaks ja täpsemaks sõnastamiseks. Pärast muudatuste sisseviimist käsiraamatutesse toimus detsembris järelaudit, mille tulemusena tunnistati Estonian Airi ning tema tegevuse vastavust rahvusvahelistele standarditele.

Andrus Aljas
DA

Regulaarsus eile 100%

Estonian Airil oli eile ekstreemsete ilmastikuolude tõttu väga raske päev. Kokku oli meil 34 lendu, millest õigeaegselt väljus üks. Samas toimusid kõik lennud ehk siis lendude toimumise protsent oli 100%, hoolimata sellest, et oli lumetormi teine päev, mis algas meie jaoks sellega, et kolm Estonian Airi lennukit olid Soomes tormivarjus. Ülejäänud lennukid olid seisuplatsil lumevangis ja lumetorm möllas ka mitmes Estonian Airi sihtkohas.

Estonian Air tegi kõik endast oleneva, et toimetada hoolimata lumetormist kõik reisijad turvaliselt soovitud sihtkohta. Jagasime ka pidevalt infot olukorra kohta oma kodulehe, kõnekeskuse, kassa ja teiste kanalite kaudu. Palume vabandust nendelt, kellele me ei osanud anda kiireid ja konkreetseid vastuseid, kui polnud teada, millal ilm paraneb ja millal lubab hoovõturaja olukord lennukil õhku tõusta.

Estonian Air tänab kõiki kliente kannatlikkuse ja mõistva suhtumise eest. Samuti tänab Estonian Air kõiki meie töötajaid, kes oma panuse andsid, et kõik sujuks ja lennud toimuksid.

Estonian Air jätkab lennutegevust täna, homme ja ülehomme

Nagu neljapäeviti traditsiooniks on saanud, võtab meedia meid sellelgi nädalal käsile. Sedapuhku ei jäta jonni Eesti Ekspress, kes kirjutab järjekordse loo meie väidetavast „hädast ja õnnetusest“.

Loomulikult ei ole jutus midagi uut, kui ehk välja jätta fakt, et infoallikana on kasutatud sisedokumente, mida on jagatud ainult firma omanikele.

Lahatavad teemad artiklis on endised:

• Me oleme omanikelt raha küsinud uute lennukite soetamise ning meie likviidsuse toetamiseks,
• Me oleme sellel aastal kannatanud kõrgete kütusehindade tõttu ja planeerime seoses nõudluse vähenemisega lennutegevust optimeerida,
• Me kärbime kõiki kulusid ning sealhulgas vähendame ka töötajate arvu.

Kinnitan, et enamik aktsionäre toetab endiselt meie plaane ning selles osas ei ole ühtegi uut asjaolu ilmnenud. Estonian Air on oma otsused lähiaastate edasimineku osas teinud ning liigub kindlalt nende plaanide elluviimise suunas ka ilma riigipoolse abita.

Ikka lennuga!

Teie

Andrus Aljas
Küsimused ja meie kommentaarid enim puudutatud teemadel
1. Mis toimub omanike vahel, miks materdavad firmat riigi ehk ühe omaniku esindajad?
Kahetsusväärselt on omanikevahelised pinged saavutanud sellise taseme, kus arveid klaaritakse juba vahendeid valimata. Kahtlemata avaldab see halba mõju eelkõige meie firmale ja klientide usaldusele. Omalt poolt saame kinnitada, et Estonian Air jätkab tegevust täna, homme ja ülehomme.

2. Milline on firma tegelik majanduslik seis?
Estonian Air ei kommenteeri ega avalda oma majanduslikku seisu enne majandusaasta lõppu ja selle kinnitamist nõukogu poolt. Täna on üks omanikest sellest kokkuleppest taganenud ja siseinfo on jõudnud ajakirjanike töölaudadele.

Estonian Airi majanduslik seis ja planeeritud muudatused lubavad firmal normaalselt tegutseda ja tagada ettevõtte jätkusuutlikkus. Majanduskeskkonna muudatusi nii Eestis kui ka mujal maailmas ja sellest tingitud plaanide korrigeerimise vajadust prognoosisime juba aasta keskel ning alustasime vastavate tegevusplaanide kavandamist. Uute lennukitega seotud plaanid esitas ettevõte aktsionäridele aasta alguses ja need kiideti omanike poolt ka heaks. Seega pole tegu kiirustades ja läbimõtlemata vastu võetud otsustega, nagu osa arvamusliidreid on püüdnud avalikkusele väita.
Estonian Airi juhtkonnal on olemas ka alternatiivne tegevusplaan juhuks, kui riik meid ei toeta. Igal juhul jätkab Estonian Air klientidele Tallinnast lennuvõimaluste pakkumist ka edaspidi.

3. Mis juhtub, kui riik firmat ei toeta?
Estonian Airil on kolm aktsionäri ning enamik aktsionäridest toetab meie plaane. Riik ei ole Estonian Airi ka varem rahaliselt ega mõnel muul moel toetanud.

4. Kas Estonian Air on olukorras, kui pangad firmale raha ei anna?
Estonian Air pole pangast lähiminevikus raha laenanud ega planeeri seda ka praegu, kuna laenud on kallid ja nende võtmine riskantne. Raha laenamine on täna keeruline nii eraisikutel kui ka firmadel johtuvalt ülemaailmsest majandus- ja finantskriisist.

5. Kas Estonian Airil on probleeme likviidsusega või arvete maksmisega?
Ei ole.

6. Mitut sihtkohta Estonian Air lähimas tulevikus teenindab?
Estonian Air teenindab tuleval hooajal lende umbes 20 sihtkohta, suurendades lennusagedusi seal, kus nõudlus suurem, ja vähendades väiksema nõudlusega sihtkohtadesse. Lennugraafikut tihendame eelkõige sihtkohtadesse, kus reisijate potentsiaal ja kasumi teenimise võimalus suurem.

7. Kui palju võiks langeda Estonian Airi turuosa peale lennumahtude korrigeerimist?
Aasta esimesel kümnel kuul oli Estonian Airi üldine turuosa Tallinna lennujaamas 42%. Lennumahtude korrigeerimise tagajärjel võib see langeda 2 protsendipunkti võrra.

Allpool lisatud ka eelmisel nädalal ajakirjanduses käsitletud teemad

Lisakapitali vajadus
Ettevõtte aktsionärid arutavad lisakapitali kaasamist kahel olulisel põhjusel:
a) Ettevõte vajab täiendavat likviidsust, et rasketel aegadel kindlamini hakkama saada.
b) Suurte investeeringute – lennukipargi uuendamine – vajaduste katmiseks.

Lisakapitali kaasamine on täna päevakorras paljude ettevõtete omanikeringis. Konkurentsis püsimine eeldab investeeringute tegemist ja muudatuste sisseviimist vastavalt turu olukorrale ja nõudlusele.

Koondamise plaanid
Vaatama sellele, et ajakirjanduses on mõnede allikate poolt avaldatud konkreetsed arvud koondatavate kohta, räägime esialgu siiski plaanidest. Koondatavate arv ja ajagraafik sõltub konsultatsioonide tulemustest.

On selge, et olukorras, kus globaalne ja regionaalne nõudlus ning tarbija käitumine on surve all, peab ettevõte tegema ümberkorraldusi.
Estonian Air korrigeerib lennumahtusid vastavalt nõudlusele- seal kus nõudlus väheneb, vähendame ka lennumahtusid ja suurendame seal, kus nõudlus lennuliikluse järele suurem. Kõik sellised muudatused toovad kaasa korrektuure nii töökorralduses kui ka töötajate koosseisus. Selge, et kõige otsesemalt puudutab see lendavat personali.

Kuidas edasi?
Estonian Airi visiooni ja edasised plaanid põhinevad majandusanalüüsidel. Kuna maailm seisab silmitsi viimaste aastakümnete sügavaima ülemaailmse majandus- ja finantskriisiga, siis on täiesti selge, et me ei saa tegutseda ilma radikaalseid muudatusi tegemata.

Eesti Pank on oma hiljutistes majanduskommentaarides öelnud, et positiivsete arengute korral oodatakse Eestis majanduskasvu taastumist alles 2010. aastal, negatiivsete välismõjude korral aga veelgi hiljem.
Lähtudes majandusprognoosidest kavandame paari eeloleva aasta jooksul kasutada Estonian Airis põhiliselt nelja reaktiivmootoriga lennukit. Lisaks teenindab Estonian Airi kohalikke ja lähima regiooni lende kahe SAAB 340 lennukiga Estonian Air Regional, Estonian Airi tütarfirma.

Estonian Air jätkab agressiivse müügi- ja turundustööga ning töötab edasi klinditeeninduse arendamise suunal. Muuhulgas tihendasime näiteks lennuplaani Vilniusesse, laiendasime e-teenuseid jpm. Arendus- ja müügiedendamise plaane on teisigi.
Vaatamata majandussurutisele on Estonian Airi regulaarlendude reisijate arv aasta esimese 10 kuuga tõusnud 9%, samal ajal kui teiste Tallinnas tegutsevate lennuettevõtete regulaarlendude reisijate arv tõusis 2,5%.

Estonian Airi vastused ajakirjanike eilsetele küsimustele

Spekulatsioonid Estonian Airi pankrotist on alusetud
Oleme viimastel päevadel kahetsusega tõdenud, et ajakirjanduses levib kõikvõimalikke spekulatsioone firma majandusliku olukorra, kapitali tõstmise vajaduse ja koondamiste üle. Osades artiklites on isegi puudutatud firma võimalikku pankrotti.
Kinnitan, et firma teeb oma normaalset igapäevatööd ning meie lennukid lendavad täna ja lendavad ka homme. Kapitali tõstmine ja töökorralduse muutmine on seotud firma kohandamisega vastavalt valitsevale turusituatsioonile ja tarbijate käitumisele.

Allpool on Estonian Airi vastused ajakirjanduses enim tõstatatud küsimustele.

Miks on Estonian Airile lisakapitali saamine eluliselt vajalik?
Ettevõtte aktsionärid arutavad lisakapitali kaasamist kahel olulisel põhjusel:
1) Ettevõte vajab täiendavat likviidsust, et rasketel aegadel kindlamini hakkama saada.
2) Suurte investeeringute – lennukipargi uuendamine – vajaduste katmiseks.

Lisakapitali kaasamises pole midagi tavatut ega üllatavat. See teema on päevakorras paljude ettevõtete juhtkondades ning omanikeringis. On selge, et olukorras, kus globaalne ja regionaalne nõudlus ning tarbija käitumine on surve all, peab ettevõtte ennast paindlikumaks ümber korraldama.
Konkurentsis püsimine eeldab ka investeeringuid (ka koondamine on investeering, rääkimata senisest ökonoomsema lennukipargi soetamisest). Kahjuks on see tavapärane, et lennundussektor talub tarbija valikute muutusi palju tundlikumalt, kui paljud teised sektorid ning tihe konkurents survestab olukorda veelgi.

Miks kujuneb tänavune kahjum mullusest tunduvalt suuremaks?
Tänavuse aasta majandustulemusi mõjutavad kõige enam kütusehindade tõus esimesel poolaastal ja majandussurutisest tingitud nõudluse langus.

Kui tõenäoline on, et ilma lisakapitalita tuleb paremal juhul uued lennukid ostmata jätta, halvemal juhul satub aga firma väga tõsistesse raskustesse?
Uute lennukite ostmise üks eeldusi oligi ettevõtte omakapitali suurendamine ning see on olnud päevakorras alates uute lennukite soetamisotsuse vastuvõtmisest kevadel.

Kuidas tekkinud olukorrast välja tulla?
Ettevõttel on olemas konkreetne plaan, mida on tutvustatud kõigile omanikele. Lühidalt on plaani põhisisuks uute ökonoomsemate lennukite kasutuselevõtt, lennumahtude optimeerimine vastavalt turul valitsevale olukorrale, müügi aktiviseerimine ja kulutasemete alandamine.

Kas firmat on üldse mõtet päästa?
See on ettevõtte juhtkonnale fundamentaalselt vale küsimus. Juhtkond usub kindlalt ettevõtte tulevikku ja ettevõtte jätkusuutlikku arengusse, mida toetavad kõik meie kavandatud lähiaja muudatused.

Millal ja mitu lendurit koondatakse?
Hetkel räägime plaanidest, mille osas on käimas sisulised konsultatsioonid töötajate esindajatega. Koondatavate arv ja ajagraafik sõltub konsultatsioonide tulemustest.

Kuna maailm seisab silmitsi viimaste aastakümnete sügavaima ülemaailmse majandus- ja finantskriisiga, siis on täiesti selge, et me ei saa tegutseda ilma radikaalseid muudatusi tegemata.
Eesti Pank on oma hiljutistes majanduskommentaarides öelnud, et positiivsete arengute korral oodatakse Eestis majanduskasvu taastumist alles 2010. aastal, negatiivsete välismõjude korral aga veelgi hiljem. Lähtudes majandusprognoosidest, kavandame paari eeloleva aasta jooksul kasutada Estonian Airis põhiliselt nelja reaktiivlennukit (1 Boeing + 3 CRJ900 NextGen lennukit). Lisaks teenindab Estonian Air Regional kahe SAAB 340 lennukiga Estonian Airi kohalikke ja lähiregiooni lende.
Vaatamata majandussurutisele on Estonian Airi regulaarlendude reisijate arv aasta esimese 10 kuuga tõusnud 9%, samal ajal kui teiste Tallinnas tegutsevate lennuettevõtete regulaarlendude reisijate arv tõusis ainult 2,5%. Estonian Airi regulaarlendude turuosa Tallinna lennujaamas on oktoobrikuu seisuga tõusnud 48 protsendini.

Eesti Päevaleht kirjutas, et EA koondab “majanduslanguse tõttu”. Mida see tähendab? Kuivõrd olete viimase poolaasta jooksul reisijaid kaotanud?
See tähendab, et meie prognooside kohaselt vähendab majanduskeskkonna oluline ja pikemalt kestev halvenemine nii Eestis kui mujal maailmas meie reisijate arvu tuntavalt. See omakorda tähendab, et lennufirma peab vastavalt korrigeerima nii oma arenguplaane kui ka kindlasti alandama kulutasemeid.

Mitu pardateenindajat olete sel aastal koondanud?
Seoses vajadusega muuta salongipersonali tööd efektiivsemaks oleme nende arvu sellel sügisel vähendanud 6 töötaja võrra.

Miks on Estonian Air loobunud tšarterlendudest?
Tihe konkurents on tšarterlendude turul viinud teenusehinnad alla omahinna, seepärast ei pea me majanduslikult otstarbekaks sellisel turul endises mahus konkureerida.

Estonian Air tegutseb kindla visiooni ja plaanide alused, mis põhinevad majandusanalüüsidel.
Estonian Air korrigeerib töökorraldust ja teenuseid vastavalt turul valitsevale olukorrale ning nõudlusele. Seal, kus nõudlus väheneb, vähendame ka lennumahtusid ja suurendame seal, kus nõudlus lennuliikluse järele suurem. Kõik sellised muudatused eeldavad ka vastavaid korrektuure töökorralduses ja töötajate koosseisus.
Sarnaselt tegutseb iga normaalselt ja paindlikult toimiv ettevõte, kelle tegevus sõltub otseselt turunõudlusest ja tegevus on suunatud teenuste või toodete pakkumisele.

Täiendus 14.11. kell 13.30
Millistel liinidel lende vähendatakse, mitu liini suletakse? Millal?
Nagu eelmistel aastatel, katkestab Estonian Air lennud suveliinidel ka sel talvel (Pariis, Rooma, Barcelona jt).
Tulenevalt üleminekust talvisele lennugraafikule ning iga-aastasest väiksemast nõudlusest talveperioodil korrigeeritakse lennugraafikut Helsingi, Stockholmi, Londoni, Milano, Müncheni, Viini ja Frankfurdi liinidel.
Praegusest 23 otselennu sihtkohast jäävad graafikusse kindlalt 20 sihtkohta.
Samal ajal oleme tihendanud lennugraafikut Tallinna ja Vilniuse suunal.
Estonian Air jätkab agressiivse müügi- ja turundustööga ning arendab klienditeenindust. Analoogseid plaane on teisigi.

Kommentaar Läti transpordiministri sõnadele ja Müncheni kütuselugu

Nendele asjahuvilistele, keda on viimasel ajal intrigeerinud Läti transpordiministri väljaütlemised või meie ”Münchenhauseni lood” tahaks öelda järgmist:
Läti transpordiministri väljaütlemisi lugedes ei tasuks kindlasti unustada:
1) tema huvisid seoses Riia lennujaama ja airBalticuga ning sellest tulenevat soovi otseseid või kaudsemaid konkurente negatiivsesse valgusesse panna;
2) tegemist ei ole kaugeltki inimesega, kellel on mingisugunegi ülevaade Estonian Airi majandusseisust või tulevikuplaanidest.

Müncheni kütuseloost: nagu juba mitmel pool öeldud, ostab Estonian Air kütust samalt firmalt nii Saksamaal kui ka Itaalias. Samal päeval tasuti Milano lennujaamas samale firmale kütuse eest Estonian Airi krediitkaardiga igasuguste tõrgeteta, samuti toimis Münchenis tankimisfirma poolt aktsepteerimata krediitkaart – sellega võeti välja sularaha, millega tasuti kütuse eest. Kütuse eest ei saanud kaardiga maksta suhtlemisprobleemi tõttu kütuse- ja tankimisfirma vahel. Nii lihtne see oligi ning kaugemaid järeldusi sellest halenaljakast intsidendist, mis kahjuks peegeldab natuke ka kogu finantsmaailmas valitsevat usalduskriisi, teha ei maksa.

Jätkuvat huvitundmist meie tegemiste vastu soovides
Andrus Aljas

Kokkuvõte ajakirjanikele suunatud lennundusteemalisest seminarist

24. septembril korraldas Estonian Air ajakirjanikele lennundusteemalise seminari, et selgitada, millised tegurid mõjutavad lennunduse arengut lähipiirkonnas ja meist kaugemal. Samuti oli ajakirjanikel võimalus kuulata meie staažika kapteni Anti Tappeli ülevaadet lennukitest ja lendamisest. Annan väikese kokkuvõtte seal räägitust ka meie blogi lugejatele.

Meie põhisõnum oli suunatud sellele, mismoodi Estonian Air kavatseb väikesel ja konkurentsitihedal Eesti turul kiiresti muutuva reaalsusega toime tulla.

Kuigi Balti riikide lennuturud tunduvad homogeensed, on tegu väga erinevate turgudega. Kõige kiiremini on kolmest riigist arenenud Läti, millele on muuhulgas kaasa aidanud keskne geograafiline asend, mis võimaldab lisaks Lätile haarata ka osa Eesti ja Leedu turust. Kahtlemata on see fakt osutunud otsustavaks kaalukeeleks mitmete lennufirmade Läti turule sisenemisel. Näiteks Balti turgude suure kasvu algfaasis, 2004. aastal Läti turule tulnud Ryanair suutis tegutsemise esimese täisaastaga genereerida Riiast ligi 400 tuhat reisijat..

Kui Lätis ja Leedus valitsevad lennuturgu peamiselt odavlennufirmad, siis Eestis on enamik turust traditsiooniliste lennufirmade käes. Turu suurus ja kasvupotentsiaal ei ole sellise pildi tekkimises just viimase tähtsusega faktor.
———————————————————————————-
Traditsioonilised vs odavlennufirmad Balti riikides, 8 kuud 2008:
Tallinna lennujaam 79% vs 21%
Riia lennujaam 14% vs 86%
Vilniuse lennujaam 20% vs 80%.
———————————————————————————-
Märkusena, et kuigi selle üle võib vaielda, on airBaltic ja flyLAL selles kontekstis arvestatud odavlennufirmade hulka. Seda, milline seis valitseb turul 3 või 5 aasta pärast, on hetkel raske (kui mitte võimatu) prognoosida.

Vaatamata tihedale konkurentsile ja nigelatele majandusväljavaadetele on Balti riikide lennuturul potentsiaali lennureisijate arvu suurendamiseks ja turu arendamiseks ka lähiajal piisavalt. Võrreldes näiteks Soomega, on meil lennureisijate ja rahvaarvu suhtarv endiselt madal: Soomes 3,1; Lätis 1,4; Eestis 1,3; Leedus aga ainult 0,65. Rahvaarvult kõige suuremas Balti riigis Leedus on seega lennunduse väga kiire kasvu faas pigem veel ees.

Hetkel on lennunduses keerulised ajad, mille põhjustavad kütusehindade pikaajaline tõus ning hinna suhteliselt prognoosimatu üles-alla kõikumine päris viimastel aegadel. Suurt mõju avaldavad ka majanduskeskkonna järsk halvenemine ja tarbimise vähenemine, lennukiga saabuvate välisturistide arvu pidev vähenemine jpm. Eesti turul tegutsemisel tuleb arvestada ka turu väiksuse ja suuremate transiitjaamade vahetu lähedusega, mis teeb reisijate eest võitlemise veelgi teravamaks.

Estonia Airil on sellises taustsüsteemis tegutsemiseks väga lihtne ja selge strateegia:

• lennata ise ja otse kohale sinna, kuhu opereerimiseks on olemas vajalik reisijate potentsiaal
• teha koostööd valitud partneritega, eesmärgiga katta Eesti reisija jaoks soodsate pakkumistega ära kogu ülejäänud maailm
• pakkuda kvaliteetset, kaasaegset ja konkurentsivõimelist teenust

Ka veel sellel aastal oleme me avanud ja avamas neli uut sihtkohta – München, Rooma, Minsk ja alates 2. oktoobrist lisandub Tallinn-Kuressaare. Meie kodulehelt saab soodsalt broneerida e-pileteid rohkem kui 100sse sihtkohta üle Euroopa.
Meie edasise tegutsemise võtmesõnad on paindlikkus, mida eelkõige toetab lennukipargi uuendamine, täpne müügifookus, teenuste arendamine ja uue tehnoloogia kasutuselevõtt.