Estonian Air | Lennukad mõtted

Kuidas avastada Par(ad)iisi?

postitaja on Martinl ja rubriigid on In Time, Martin, Sihtkohad

Olen vahel mõelnud, et reisil läheks hädasti vaja psühholoogilist eneseabiõpikut – ja seda mitte maailmakaardi ääreotstes seigeldes, vaid suurlinnades, millega esmatutvust tehes vasardavad sageli peas küsimused: kust alustada? Kas ta ikka on selline, nagu paistab? Kas läheme kohe tülli või armume ülepeakaela või saavad meist lihtsalt head sõbrad? Ja kuidas tal minuga mängimine ometi nii hästi välja tuleb?

Kui Pariis tundub alguses pelutav, peida ebakindlus elegantsete päikseprillide taha, istu lennukist RER-i ehk lähirongi peale, mis viib Pariisi põhjavaksalisse Gare du Nordi ja seikle sealt edasi südalinna. Viimane on Pariisi-suuruse 2,2 miljoni elanikuga linna puhul muidugi hajus mõiste. Kohalikud kasutavad Pariisist rääkides arrondisment’ide ehk piirkondade numbreid, mis hakkavad hargnema nr 1 ehk Louvre’i palee juurest ja kulgevad spiraalikujuliselt kuni nr 20 ehk äärelinna Ménilmontant’ini.

Tänapäevase Pariisi planeering, mille kunagisi kitsaid tänavaid lõhestavad laiad boulevard’id ja ilmestavad rohelised pargid, on suurel määral parun Haussmanni looming. Sellise näo sai Pariis Napoleon III ajal 19. sajandi teisel poolel.

Neil, kelle tutvus Pariisiga on piirdunud postkaartide ikooniliste vaadetega, soovitaksin omal nahal kõige kogemiseks alustada Arc de Triomphe’ist ning liikuda alla mööda ChampsÉlysées’ laia puiesteed. Kindlasti kohtate mõnd tänavamuusikut, kes Joe Dassini ajatust laulukesest oma tõlgenduse esitab. Nime on see maailma üks tuntumaid tänavaid laenanud Kreeka mütoloogiast, kus kangelased suundusid viimsele puhkusele Elüüsiumi väljadele (kui nad teaksid, kui kallis siin tänapäeval kinnisvara ruutmeetri hind on, siis nad hauas kergendatult ei hingaks). Väljadel on pikkust peaaegu kaks kilomeetrit ja etteruttavalt võib öelda, et kontsakingad on kõikjal Pariisis mõeldud ainult tõelistele printsessidele ja sääremari võiks olla jalutamisega harjunud. Avenüül toimuvad Euroopa suurimad sõjaväeparaadid, ka Prantsuse vabariigi iseseisvuspäeva 14. juulil ehk Bastille’i kindluse vallutamise aastapäeva tähistatakse võimsa defileega. Riigipea saab seda jälgida otse oma lähinaabruses asuvast Élysée paleest. Avenüü Champs-Élysées’ lõpetab mitme jalgpalliplatsi mõõtu Concorde’i ehk Üksmeele väljak, Pariisi suurim. Siit, Seine’i jõe kaldalt – mis sarnaselt suure osa ülejäänud Pariisiga on samuti UNESCO maailmapärandi kaitse all – paistab juba täies hiilguses kätte Eiffeli torn.

Kui aga pärast maailma vanima pargi ehk Tuileries’i aedade läbimist selgub, et Louvre’i muuseumi ees on liiga pikad järjekorrad, ei tasu heituda – Pariisis on kümneid esmaklassilisi muuseume ja siinsamas lähedal, teisel pool Seine’i vanas beaux-art’i stiilis raudteejaamahoones asub võrdväärne Musée d’Orsay. 1900. aastaks Pariisi maailmanäituseks valminud hoone au ja uhkus on maailma esinduslikem impressionistide tööde väljapanek. Kui aga rahvamassidega koos kulgemine üldse ei huvita, võib valida mõne veel väiksema muuseumi – näiteks tehnoloogiamuuseumi Arts et Metiers, mis paikneb pooleldi vanas kirikus ja kus on vanade vidinate kõrval võimalik uudistada originaalset Foucault’ pendlit ning esimesi sõidumasinaid.

Keskaegse Pariisi südame tuiksoon, kust saab alguse ka linna 0-kilomeeter, on Seine’i jõel asuv väikene saar Île de la Cité. Saart ja Seine’i kaldaid ühendavad mitu silda, kuid kuulsaim on Pariisi vanim sild, 17. sajandi alguses ehitatud Pont Neuf. Lisaks Notre Dame’i katedraalile asub siin ka Pariisi gootika uhkus Saint Chapelle’i kabel, mille vitraažaknad on puhas ilu.

Veel kaks klassikut, milleta Pariisi külastus jääks poolikuks: vasakul jõekaldal Rive Gauche’is asuv Ladina kvartal ning põhjaosas üle linna kõrguv Montmartre’i mägi. Ladina kvartalis on tarkuse kants, kus asuvad Sorbonne’i ülikooli hooned, samuti saab suures kuppelkirikus Panteonis tutvuda prantslastest maailmakultuuri suurkujudega. Siin paikneb ka Pariisi vanim kirik Saint-Germaindes-Prés, kus asus juba 6. sajandil benediktiini mungaklooster.

Montmartre on aga 19. sajandist kunstnike ja kirjanike väike Meka suures Pariisis. Praegu on sel põhiliselt ajalooline väärtus, kuigi õhustikku on omajagu säilinud. Kui on soov võtta ette väike ajarännak koos sinna juurde kuuluva veini ja prantsuse lauluga, siis võib õhtu veeta kabarees Au Lapin Agile. Moulin Rouge’i peamine väärtus tänapäeval on selle välisilme, mitte sisu. Üle Pariisi linna vaatab bütsantsi, gooti ja romaani stiile ühendav Sacre Coeur’i kirik, mille juurde viivad 237 laia trepiastet.

Pariis on parkide, jalutamise ja jäätise söömise linn. Romantiline Butte de Chaumont 19. linnajaos või kuulsad Luxembourgi aiad, “Pariisi kopsude“ nimetuse ära teeninud Vincennes’i mets, algselt botaanikaaiaks ehitatud Jardin des Plantes, pimedas paheliseks muutuv Bologne mets, vanale raudteele ehitatud Proménade Plantée – kõik pakuvad head vaheldust, et end Pariisi kesklinna kärast natukeseks välja kiskuda.

Kui šopata, siis šikilt – isegi kui see tähendab vaid window shopping’ut. Lafayette’i galerii butiikide järjekorrad, rääkimata hinnasiltidest (numbrid näitavad tuhandeid eurosid), on maalähedasele eestlasele rabav elamus. Viimase saab täiesti tasuta ka siis, kui lihtsalt uudistada kohaliku gurmeeosakonna lette või imetleda hoone 20. sajandi alguse belle epoque’i art nouveau arhitektuuri. Tõelised toiduhuvilised võiksid leida tee ka La Grande Épicerie’le ehk prantsuse köögi palverändurite ühte meelispaika. Ainuüksi Pariisis on üle kolmveerandsaja Michelini tärni vääriliseks hinnatud restorani.

Et kostüümidega ei jääks uhkeldamata, võiks õhtu lõppeda Pariisi ooperimajas Opéra Garnier, kus lisaks muusikale saab süveneda ka Marc Chagalli 14 maailmakuulsat heliloojat kujutavasse laemaali.

Kui heita pilk Montmartre’ilt Sacre Coeur’i basiilika juurest üle linna, jääb silma kõrghoonete vähesus – välja arvatud ühes kohas. Pariisi kesklinnas ei konkureeri uhkes üksilduses Eiffeli torniga mitte miski ning juba 1960-ndatel alustati eraldi pilvelõhkujatega La Defense arendamist. Uue linnaku tuntuim maamärk on La Grande Arche de la Defense, Triumfikaare moodne – ja silmaga hinnates pigem nurklik kui kaarjas – vaste. Idee on siiski sama: mõlemad on monumendid inimlikkusele ja humanismile, mitte kummardus sõjalistele võitudele.

Siin asub ka Pariisi kõrguselt teine hoone Eiffeli torni järel ehk 231 meetrit kõrge ärihoone Tour First. Selle tiitli napsas ta alles möödunud aastal Lõuna-Pariisis Montparnasse’il asuvalt 59-korruseliselt Tour Montparnasse’ilt, mille kõrgeim korrus on avatud turistidele. Muuseume leidub Pariisis ka moodsaimale maitsele. Põnev vormilt ja maailma parimaid sisult on Prantsuse ekspresidendi, Pariisi moderniseerida püüdnud Georges Pompidou auks nimetatud Centre Pompidou, kus veel näiteks eeloleval sügiselgi saab (lisaks muusemi üüratutele püsikollektsioonidele) näha kaasaegse maali grand old man’i Gerhard Richteri panoraamnäitust ning erinäitusi Edward Munchi ja Henri Matisse’i loomingust.

Pariisi püsielanikud kunst, kirjandus ja disain elavad siinsamas kõrval Marais’ linnajaos, mis on aastasadade jooksul olnud koduks nii aristokraatidele kui ka juutidele. Tänapäeval näitab loomemajandus end Marais’ kümnetes galeriides, kuhu pääsevad vaid säravaimad kunstnikud või väljapaistvamad tulevikutähed. Üks kuulsamaid hüppelaudu uute kunstimaailma Picassode ja Monet’de jaoks on Galerie Perrotin, mille kahte korrust soovitan kindlasti külastada. Kuigi oleks kiusatus tembeldada Marais’s elavaid hiinlasi viimase aja sisserännanuteks, see nii siiski pole – hiina kogukond asustas linnajao I maailmasõja päevil, mil oli vaja töökäsi sõtta kutsutud meeste asendamiseks.

Moodsatest hoonetest vääriksid kindlasti tähelepanu kaks nn arhitektuuri Nobeli ehk Pritzker Prize’i laureaadi Jean Nouveli kätetööd: juba 1987. aastal valminud Araabiamaailma Instituut ning viis aastat tagasi valminud Musée du quai Branly. Esimene neist asub Seine’i vasakul kaldal, lähedal linna teisele looduslikule jõesaarele Île SaintLouis’le. Hoone edelakülje fassaadi katvad nelinurksed paneelid jätavad esmapilgul lihtsalt mulje araabia maailmale tüüpilistest mustritest, kuid tegelikult on sajad paneelid fotosensitiivsed – reguleerivad hoonesse pääseva valguse hulka.

Moodne MQB aga võttis oma koha sisse teise arhitektuuriklassiku Eiffeli torni vahetus läheduses. Arvestades Prantsuse koloniaalminevikku ja kultuuriväärtuste rahastamist üldiselt, on MQB ilmselt parimaid kohti, kus tutvuda kogu maailma põlisrahvaste kultuuriga.

Tänapäevane Pariis ei oleks päris Pariis, kui külastus piirduks ainult ajalooliste kesklinnakvartalitega. Mina soovitaksin küll soojalt minna ja seigelda ajaloolise töölisklassi elamurajooni Belleville’i kandis, kus juba aastakümneid elab üheskoos tõeline rahvaste paabel. Kuna elamine Belleville’is oli pikka aega väga odav, kolisid siiakanti paljud loomeinimesed, kes samuti piirkonna nägu kujundama asusid. Päritolult bellevilloise Edith Piaf rääkis uhkusega oma kohalikust aktsendist, mida on võrreldud ka inglise kokniga. Aasia, aafrika, kreeka, armeenia rahvusköögid pakuvad Belleville’is võrdväärseid maitseelamusi prantsuse köögile ning hinnad on mitte lihtsalt turisti-, vaid lausa tudengisõbralikud.

Eriliselt mõnus koht ajaveetmiseks on Canal Saint Martin, mis on Bassin de la Villette’i ja Seine’i jõe ühenduslüli. Siin on hea pariislasi jälgida kas mõnest kaldaäärsest kohvikust või ise kanali ääres kaasa võetud baguette’i ja veinipudeliga jalgu kõlgutades.

Keda huvitab sõna otseses mõttes underground, siis nüüd on võimalik külastada ka Pariisi katakombe – umbes 300 kilomeetrit teid paralleel-Pariisi, sissepääsuga Lõuna-Pariisis Montparnasse’il. Siin nagu igal pool mujalgi Pariisis tuleb m

eeles pidada, et tunglemine ja järjekorrad on sageli võrreldavad juubelilaulupeo kassajärjekorraga. Iseenesest on turistidele avatud pisike osa katakombidest, kuid subkultuurse liikumisena tegutsevad nn katafiilid omapäi, liikudes neile teadaolevaid radu pidi. Sisenetakse ventilatsioonija kanalisatsiooniavade kaudu, peetakse nii piknikke, kinoõhtuid kui ka reive. Kui hauatagune elu huvitab maa peal, siis palju toredaid surnud inimesi leiab ka Père-Lachaise’i kalmistult, kuhu ainsa eestlasena on maetud Eduard Wiiralt. Neil aga, kelle hing ihkab rohelust erinevate aianduskultuuride ja tööstuselementide sümbioosis, tasuks sammud seada Javeli linnajakku Parc Andre Citroeni suunas.

Aitab keerulistest võrdlustest. Igaüks saab aru, et Pariis on nagu kange iseloomuga vanaema, kes muudab tõrksalt oma tõekspidamisi, näeb vigu ainult endast vähemkogenutes, aga suudab seda esitada nii võluvalt, et ikkagi maitsevad just tema pannkoogid (pardon, crepe’id) kõige paremini. Ja nagu ikka, lisandub iga korraga aina uusi mälestusi ning avastamisväärsusi.

Et kunagi linnast eemal asunud, aga tänaseks peaaegu Pariisi eeslinnaks muutunud Versailles on omamoodi riik riigis, tasuks selle rahulikuks nautimiseks võtta terve päev. E-riigi kodanik võiks näidata eeskuju ning osta pileti eelnevalt netis, kuna muidu tuleb arvestada umbes tunniajaste järjekordadega.

Prantsuse monarhia mania grandiosa on Versailles’is arendatud filigraansuseni. Tohutus kompleksis on mitu täiesti erinevat osa – palee, lossi taga pikalt laiuvad korrapärased pargid, purskkaevud, paadisõidule kutsuv tiik. Need moodustavad terava kontrasti Marie Antoinette’i maamõisaga, kus kuninganna tahtis taasluua Normandia pastoraalidülli. Pidi jääma mulje, et koht asub kaugel linnatsivilisatsioonist ja kuningapaleest. Iroonia seisnes selles, et väliselt Kääbikla, kus rabarberi ja sibulapeenarde kõrval patseerivad ringi kitsed ja kanad, olid hooned seest üdini luksuslikud. See kõik rüüstati Suure Prantsuse revolutsiooni käigus ning majade sisemust pole tänaseni taastatud. Kui külastus tehtud, vaatate Sophia Coppola “Marie Antoinette’i“ filmi kindlasti hoopis teise pilguga.

Vaatamata suurusele ja turistirohkusele, on Pariis lastesõbralik linn, kus leidub palju parke ja mänguväljakuid. Luxembourgi aedades ning Eiffeli torni ümbritsevas Champ de Mars’i pargis saab koos lastega kaasa naerda klassikalistele marionetietendustele, karussellid kuuluvad Pariisis samuti 21. sajandisse. Vanemad kui kaheaastased lapsed võib juba viia lastemuuseumisse Cité des enfants, mis asub Kirde-Pariisis Parc de la Villette’is.

Päevajagu tegevust võib lastele leida kahes teemapargis: esimene neist on Pariisist põhja suunas 35 kilomeetrit eemal asuv Parc Asterix, mis atraktsioonide poolest sobib pigem suurematele ja seiklushimulistematele lastele. Pargi keskseid tegelasi tunneb iga prantslane Asterixi koomiksitest ning lugudest, seega hea võimalus tutvuda kohalike iidolitega. Väiksemad lapsed võib mikide-minnidega tutvuma viia Eurodisneylandi, mis asub kesklinnast umbes 20 kilomeetrit idas. Mõlemasse teemaparki saab mugavalt kesklinnast kohale sõita Pariisi RER-lähirongidega.

Tekst: Mari Kodres. Artikkel ilmus pardaajakirjas In Time septembris 2012.

Nizza – hinnatud puhkepaik Prantsuse Rivieras

postitaja on Martinl ja rubriigid on In Time, Martin, Sihtkohad

Nice (varem on eesti keeles kasutatud linna itaaliapärast nimekuju Nizza) on Prantsusmaa Côte d’Azuriks ehk Lasuurrannikuks kutsutud 115-kilomeetrise rannajoonega Prantsuse Riviera keskus. Linna kuulsus ulatub 19. sajandisse, mil sellest piirkonnast sai kultuuritegelaste elupaik ning viktoriaanlike inglaste, vene aadli ja ameeriklaste meelispuhkepaik: varasemad unised kalurikülad arenesid ja ühinesid luksuslikeks kuurortlinnakesteks. Tõsi, nagu tänapäeval nähtub – sugugi mitte odavaks. Ent kes meist ei igatseks nautida ligi 300 päikeselist päeva aastas?

Nice’i üks pärleid on rikkaliku arhitektuuriga muinasjutuline vanalinn (Vieux Nice), mille kitsast tänavarägastikku ja väljakuid palistavad lugematud kohvikud, pasta ja mereandide restoranid, saiapoed ning vanakraami, lillede ja värskete puuviljade turud. Tuntuim ja sestap rahvarohkeim neist, Cours Saleya ahvatleb lillede, küpsetiste ja vürtsidega, lisaks ohtralt vanavaralette. Siit jalutuskäiku alustades on hea kohe tutvust teha linna arhitektuuriajalooliste naudingutega, silmapaistvamad hooned on väljaku lähistel asuvad kaks barokiajastu pärli, Chapelle de la Miséricorde ja Chapelle de l’Annotation.

Vanalinna kõrval on tuntud Nice’i Baie des Anges (Inglite laht) koos lääne suunas jooksva Inglise promenaadiga (Promenade des Anglais). Pehmet ja valget liivaranda ei maksa siit oodata, selleks on märksa paremaid randu linnast Cannes’i pool. Kuid kiviselgi pinnal saab end mugavalt päevitama sättida. Kui päevitusmatti käepärast pole, võib laenutada rannatoole ja madratseid. Konservatiivsemad reisijad ärgu heitugu, kui kohtuvad rahvarohkel rannal topless-päevitajate või ülinapilt kaetud laenutajapiigadega. See on ju Riviera! Eestlastele võib harjumatuna näida, et riietuskabiine siit ei leia: pesuvahetus käib Inglise promenaadi pinkidel. Soolase merevee aitavad maha uhtuda rannale paigutatud dušid.

Rannaala lõpeb ida pool Lossimäega (Colline du Chateau), mille 92 meetri kõrgusel asuvas pargis on hea piknikku pidada, sumedatel õhtutel veini rüübata ning Nice’i kihavale sadamale ja lasuursinisele Vahemerele ulatuvat vaadet nautida. Pargi lopsakas taimestik on ehtsalt vahemerelik: päikese eest pakuvad varju küpressid, süüria männid, piiniad ja eukalüptid. Siin on kahe iidse kiriku varemed, vaatemänguline kunstlik kosk ja vaatlustorn.

Kui Nice’i all-linn kubiseb endale kohta otsivaist rannaturistidest, siis poolteist kilomeetrit põhja poole jääb ajaloohuviliste meelispaik – Cimiezi linnaosa. Tasub teada, et paarikümnesse linnamuuseumi ja galeriisse on prii sissepääs. Soovitada võib Nice’i arheoloogiamuuseumi iidset väljapanekut, Cimiezis asuvaid Cemenelumi varemeid. Tegu on Antiik-Rooma koosseisu kuulunud kunagise Alpes Maritimae provintsi keskusega, linnaga, mis rajati keiser Augustuse valitsemisajal aastal 14 eKr. Paarikümne aasta eest avatud muuseumis saab tutvuda piirkonna rikkaliku ajalooga, sillutatud tänavad juhatavad amfiteatri, avalike saunade ja eelkristlike sakraalhoonete varemeteni. Samas kvartalis asub fovismi rajaja Henri Matisse’i muuseum. 1917. aastal lahkus ta Pariisist ja leidis just siinses kliimas endale uue kodu. Turismiinfobüroodest saab põhjaliku Matisse’i teatmiku, et jalutada tema jälgedes ning külastada nii muuseumi kui ka kunstniku hauapaika Cimiezis.

Lisaks kirevale ööelule, hulgale ööklubidele, kasiinodele ja kõrtsidele väärib kogemist Nice’i iga-aastane džässifestival Masséna väljakul ja selle lähedal asuvais Albert I aedades. Melomaanidel on soovitav külastada südasuviti toimuvaid Nice’i kammermuusikaöid.

Nice’i kaubandustänav kannab nime Avenue Jean-Médecine (kohalikelt teed küsides piisab, kui pärite, kuidas pääseda Avenüüle), kulgeb raudteejaama (Gare de Nice Ville) idaküljest ranniku suunas, pakkudes lugematul hulgal tegevust šopahoolikutele. Pärast uute trammiteede rajamist neli aastat tagasi kuulub tänav vaid jalakäijatele ning märkamatult ringi suhisevatele trammidele.

Kuna Nice’is asub kogu Prantsuse Riviera suurim lennujaam, tasub sinnakanti jõudes kindlasti linnale tähelepanu ja aega kulutada, kuigi Nice’i hiilgeajad jäävad möödunud sajandi lõpukümnendeisse ning linn näebki kohati välja kui toonane filmitäht – pisut vana ja väsinud. Aga kasutage Lasuurrannikul viibides aega mõistlikult ning proovige võimalusel Nice’ist välja saada. Lasuurranniku linnade vahel saab hõlpsalt liigelda rendiauto, liinibussi ja rongiga. Raudtee lookleb piki rannikut Nice’ist Itaalia suunas Monacosse ja Ventimigliasse ning lääne suunas kuni St-Raphaelini, läbides väiksemaid, kindlasti mitte kehvemaid kuurortlinnu nagu Cagnes-sur-Mer (Nice’ist 12 kilomeetrit), Antibes (20 kilomeetrit) ja glamuurne Cannes (32 kilomeetrit).

Enamik mereäärseid liivarandu kuulub Rivieras uhkete eravillade ja rannikuhotellide juurde, mistõttu tuleb priide ja just teile sobivate päevitamispaikade leidmiseks pisut eeltööd teha. Rannikul Nice’ist Cannes’ini on neid liivalapikesi sadu, ent kuumal suvepäeval rannamõnusid nautida ihkajaid rohkem. Avalikud rannad Antibes’is (liivane) ja Mentonis (kruusane) on väga kitsad, kuid Antibes’i kaksiklinnas Juan-Le-Pins’is ning Cannes’is on olukord parem. Esimese kasuks räägib suhteliselt väike päevitajate hulk (enamik tahab seda suuremates ja kuulsamates linnades teha), teise plussiks on rannikuala pikkus. Suure maa-aluse autoparklaga legendaarsest festivalide ja kongresside paleest (Palais des Festivals et des Congrés) ida suunas kulgeval ning restoranide, baaride, välikohvikutega ja palmialleega palistatud La Croisette’i bulvaril leiab mereäärseid tasuta päevitamiskohti piisavalt.

Keegi ei keela turistil end sarnaselt teiste sadade (eelkõige noorte) glamuurihuvilistega tunda ning maksta mõne eraranna sissepääsutasu. Ehkki luksuslikumad erarannad jäävad Nice’ist sajakonna kilomeetri kaugusele filmitähtede seas armastatud Saint-Tropezi, võiks õnne proovida Nice’ile märksa lähemal Cannes’is – Plage du Festival ja kahe tipphotelli, Carltoni ja Hiltoni erarannad on selleks sobivaimad (kohalikud soovitavad, et kuulsustele pilguheiduks tuleb pääseda pigem mõnele sadadest rannikuvees õõtsuvatest luksusjahtidest).

Kes üksnes rannapuhkusest ei hooli, neil oleks Lasuurranniku linnu ja külasid mõistlik külastada rendiautoga. Avastamist on kuhjaga – alates Biot’ klaasist ning lavendli-, roosi-, jasmiinija kannikesepõldudest ümbritsetud Grasse’i kuulsatest parfüümidest, Chateu Grimaldist ja Pierre-Auguste Renoiri majamuuseumist Cagne-surMeris, Marc Chagalli hauast St-Paul de Vence’is kuni Lérins’ saarteni Cannes’i lahes. Neist suurimal, Saint Marguerite’i saarel hoiti 17. sajandil raudse maskiga meest – isikut, kellest tegelikult ei teata tänini midagi, ent kelle Alexandre Dumas’ romaaniga „Vikont de Bragelonne ehk kümme aastat hiljem” surematuks kirjutas. Nüüd asub kunagise saarekindluse asemel meremuuseum. Turistidele avatud teine, Saint Honorat’ saar kuulub tsistertslaste ordu munkadele, kes harivad maad ja peavad mesilasi, müües omatoodetud veini, mett, taimelikööri ja lavendliõli. Ühtlasi kuulub neile õigus korraldada praamireise Cannes’i ja saare vahel.

Nice’ist Monaco suunas sõites külastage kindlasti kümmekonna kilomeetri kaugusel asuvat Èze’i: kaljunukile rajatud kitsaste käikude ja väikeste tänavatega linna, mis kõrgub Vahemere kohal. Vaimustav on mäetreppidel jalutada õhtuti, mil kohalikud läidavad puude otsas tulukesed ja toovad välja muusikakastid, kust voogab õrnu prantsuse šanssoone. Linna kõrgeimal mäenõlval paikneb eksootiline botaanikaaed, kust ei leia Vahemerele omaseid lopsakaid palme ja õistaimi, vaid imelise kõrbeaia, täis tuhandeid kaktusi ja teisi, vähe vett nõudvaid taimi. Gurmaanid võivad keha kinnitada mäeküljel paiknevas Michelini tähega pärjatud Chateau Èza restorani.

Tunniajalise autosõidu kaugusel Nice’ist põhja suunas leiab Alpidest Mercantouri rahvuspargi, kus on hea matkata aastaajast hoolimata. Sealsed Alpi matkarajad on eri pikkuse ja raskusega. Kindlasti tuleb meeles pidada, et üsna lühikesena tunduva neljakilomeetrise mägitee läbimiseks võib kuluda kuni seitse tundi. Kui olete viimaks kahe ja poole kilomeetri kõrgusele mäetippu jõudnud, avaneb tõepoolest lummav vaade kogu piirkonnale.

Tekst: Andri Maimets. Artikkel ilmus pardaajakirjas In Time mais 2012.

Estonian Airi pardateenindusest

postitaja on Martinl ja rubriigid on E-teema, Lennupileti hind, Martin

Estonian Air uuendab alates 1. maist lennueelset ja lennu ajal pakutavat teenust. Uuendused puudutavad pileti hinnatüüpide arvu, pakutavat toidu- ja joogivalikut ning alates sügisest ka lennule registreerimise korraldust.

Estonian Air alustas tänavu jaanuaris ulatuslikku restruktureerimist eesmärgiga kujundada ettevõttest kuluefektiivne ja konkurentsivõimeline regionaalne lennufirma. Seetõttu väheneb alates 1. maist pileti hinnatüüpide arv seniselt viielt kolmele. Kasutusele jäävad kolm põhilist hinnatüüpi: Eco, Flex ja Business. Kampaaniatootena säilib ka tavahinnast soodsam käsipagasiga reisijatele mõeldud Light hinnatüüp, mille tingimused on tavapiletitega võrreldes rohkem limiteeritud.

Pardal hakatakse kõikidele reisijatele pakkuma ühtset toidu- ja joogivalikut. Flex ja Business piletiga reisijatel on toitlustamine piletihinna sees, Eco piletiga reisijad saavad suupisteid ja jooke soovi korral osta pardalt. Säilib ka võimalus valida endale meelepärane toit ettetellimise menüüst Estonia Airi kodulehe kaudu. Uuenenud on SkyBar menüü ning endiselt on võimalik endale meelepärane toit pardale ette tellida.

Soovides suunata reisijad kasutama järjest rohkem meie iseteenindusvõimalusi muutub alates 1. augustist Eco piletiga reisijatele lennujaama check-in lauas lennule registreerimine tasuliseks, hinnaga 10 eurot.

Tasuta saab lennule registreeruda:

  • internetis Estonian Airi kodulehel
  • lennujaama check-in automaadis

Muudatuse esimestel nädalatel juhendavad ja aitavad meie töötajaid reisijaid automaadi kasutamisel.

Uus lennule registreerimise kord ei kehti lennujaamades, kus iseteenindus pole võimalik. Veebis ning check-in automaadis saab end lennule registreerida nii käsi- kui ka äraantava pagasiga reisija. Äraantav pagas tuleb viia lennujaamas pagasi äraandmislauda väljalennu päeval.

Tartust mugavalt maailma!

postitaja on Martinl ja rubriigid on Martin, Varia

Tartu elanikele on avanenud uus ja mugav võimalus alustada oma lennureisi otse koduukse juurest ja lõpetada see samuti koduväravas. Estonian Airi ja Tartaline’i koostöös sõidab nüüd AirportShuttle buss varahommikuti Tartust Tallinna lennujaama ja hilisõhtuti Tallinna lennujaamast Tartusse. Telli siit!

AirportShuttle bussi eeliseks on kiirus ja mugavus. Lisaks annab AirportShuttle bussi kasutamine eelise ka kulude kokkuhoiu mõttes – enam ei pea Tartus elav lennureisija maksma autoparkimise tasusid Tallinnas või seiklema öises linnas koos reisikottidega, et jõuda esimestele Tallinnasse väljuvatele bussidele. Tellitud AirportShuttle buss tuleb kliendi koduväravasse ja sõidutab otse Tallinna lennujaama. Tagasi Tallinnasse saabudes ootab AirportShuttle buss lennujaamas, et reisijad tagasi koju sõidutada. Nüüdsest algab lennureis Estonian Airiga tartlastele koduväravast ja lõpeb sealsamas.

Tartaline AirportShuttle buss alustab sõitu igal hommikul kella 3.30 paiku Tartust, võttes eelnevalt lennureisijad peale nende soovitud aadressidelt Tartu linnas ning selle lähiümbruses. AirportShuttle buss viib reisijad esimestele Tallinnast väljuvatele Estonian Airi lendudele, mis viivad Amsterdami, Brüsselisse, Kopenhaagenisse ja Stockholmi. Tallinna lennujaama jõuab AirportShuttle buss orienteeruvalt kell 6.00, jättes piisava ajavaru lendudele registreerumiseks. Lisaks on bussis WiFi ühendus, mis pakub mugava võimaluse teha check-in bussis oma mobiiltelefoni teel.

Päeva lõpus, oodanud ära viimased Estonian Airi Tallinnasse saabuvad lennud Amsterdamist, Brüsselist, Kopenhaagenist ja Stockholmist, toob AirportShuttle buss lennureisijad tagasi nende koduväravasse Tartus ja Tartu lähiümbruses, jõudes Tartusse orienteeruvalt 2.30.
bb
AirportShuttle sõidab ainult tellimise peale. Seetõttu peavad hommikul sõita soovijad teatama oma sõidusoovist hiljemalt eelmisel päeval kell 15.00 ja õhtused Tartusse sõitjad samal päeval hiljemalt kell 15.00. Kui tellimused puuduvad, siis AirportShuttle buss Tallinna lennujaama saabuvatele lendudele vastu ei sõida.

Tellimuse saab esitada saates e-kirja airportshuttle@tartaline.ee või helistades tel. +372 505 4342. Sõidu maksumus on 20 € .
Lisainformatsiooni teenuse kohta saate lugeda www.tartaline.ee/airport.

Hooldus tagab ohutuse

postitaja on Estonian Air ja rubriigid on Varia

Iga asi, mis liigub, kulub. Lennukid koosnevad väga paljudest liikuvatest osadest – rattad, mootorid, tiiva- ja sabaosad. Need kõik peavad olema eeskujulikus töökorras, sest vastasel juhul võib juhtuda õnnetus.

Igapäevane liinihooldus

Lennukit hooldatakse peaaegu iga lennu vahel. Reisijad on ehk märganud, et enne õhkutõusmist käib piloot ümber lennuki ja vaatab, kas kõik on korras. Kui midagi kahtlast märgatakse, kutsutakse tehnikud, et viga parandada. Lennuki väljalend võib hilineda, kui tehnikud ei jõua viga piisavalt kiiresti likvideerida. Lennunduses on esmatähtis ohutus ja isegi, kui kõrvaltvaatajale võib kõrvaldamist vajav pisiviga tähtsusetu tunduda, ei jäeta midagi juhuse hooleks. Samuti kontrollivad tehnikud hommikul esimesele lennule väljuva lennuki üle. Kontrollitakse keredetaile, mõõdetakse rehvirõhku jne. Estonian Airi kõigile lennukitele teeb liinihoolidust Air Maintenance Estonia.

Baashooldus on põhjalikum

Kui lennuk on sõltuvalt tüübist ja hooldusplaanist lennanud täis ettenähtud tundide arvu, läbib see baashoolduse. Kuna lennuki seisutund on kallis ja selle omanik tahab, et lennuk taas kiiresti õhku tõuseks, töötavad Air Maintenance Estonia insenerid ja tehnikud 24 tundi ööpäevas. Põhjalik hooldus võib kesta nädalast kuni kuuni. Iga hoolduse käigus võetakse lahti konkreetsed lennukiosad ja vahetatakse välja detailid, mis lennuki tootja on ette kirjutanud. Samuti vahetatakse välja need detailid ja struktuuriosad, mille nõuetele mittevastavus on hoolduses avastatud. Lennunduses ei oodata detailide purunemist, vaid käib pidev ennetustegevus. Lennuki disaininud insenerid on välja arvutanud täpselt iga detaili kestvuse ja nende nõrgad kohad ning pannud paika täpsed hoolduse intervallid ning remondi protseduurid. Kui tehnikud leiavad vea, mille kohta hoolduskäsiraamatus info puudub, võetakse ühendust tootjaga. Omalooming lennuki „lappimisel” on keelatud. Tehasest saabuvad täpsed instruktsioonid, kuidas vigu parandada.

Ennetamine ennekõike

Ennetamine on kõige võti. Autoomanikud teavad, et mootoriõli tuleb vahetada läbisõidu järgi või vähemalt kord aastas, samuti muid kiiremini kuluvaid detaile. Sageli lükatakse autohooldust edasi ning kulunud detailid asendatakse uutega siis, kui need juba katki on. Lennunduses on selline asi mõeldamatu. Kui Fordi autoteenindus võib probleemideta vahetada õli ka Opeli mootoris, siis Bombardiere ei saa hooldada ettevõte, millel on luba hooldada vaid Airbus lennukeid. Air Maintenance Estonia korraldab baashooldust Airbus 319, 320 ja 321 ning Boeing 737 Classic ja Next Generation’i tüüpi lennukitele. Estonian Airi muud marki lennukid käivad baashoolduses teiste riikide hooldusettevõtetes. Liinihooldust korraldatakse lennukitüüpidele SAAB 340, Embraer 170, Bombardier CRJ900, Boeing 737CL/NG ja Airbus 320 perekonda kuuluvatele lennukitele. Et hakata uut tüüpi lennukit hooldama, tuleb ehitada sobilik hoone, soetada spetsiaalsed tööriistad ja luua tehnilised tingimused lennuki hooldamiseks. Tuleb välja õpetada tehnikud ning taotleda kohalikust lennuametist luba vastava lennukitüübi hooldamiseks. Iga töö tegemiseks on spetsiaalne ruum ja koht. Angaaris on värvi-, metalli-, rehvi-, naha-, õmblus- ja komposiiditöökoda ning palju muid eriruume. Võimas ventilatsioon tagab, et peenemgi tolm ruumist välja imetakse. Kõik on puhas, maas ei vedele rämpsu ja iga tööriist on omal kohal. Kui lennuk hooldusesse saabub, eemaldavad tehnikud hooldust vajavad osad ja viivad need vastavasse töökotta. Töötlust ootavaid detaile hoitakse spetsiaalses vahelaos. Tööriistaruum on iga tehniku unistus, riiulid on täidetud võimsate masinatega. RFID-süsteem (Radio-frequency identification) aitab järge pidada, millise lennuki juures ja kes milliseid tööriistu kasutab. Kui vahetuse lõpuks tehnik tööriistu ei tagasta, hakatakse neid otsima. Selleks on spetsiaalne metallidetektor.

Ettevõtte juht

Lennukite hooldamist Air Maintenance Estonias korraldab David Williams. Ta on britt, kellel on lennunduskogemust 38 aastat, millest 25 aastat on ta välismaal töötanud. David on korraldanud lennukite hooldust SAS-is Stockholmis, Emirates’is Dubais, Abu Dhabis ja nüüd on ta Eestis. „Mul on olnud ainulaadne võimalus viimase kuue aasta jooksul avada kolm hooldusangaari,” räägib mees, kelle meeskond korraldas maailma suurima reisilennuki Airbus A380 baashoolduse. Seetõttu pakuti talle võimalust juhtida Air Maintenance Estonia laienemist. Ettevõtte uus angaar avati mullu septembris, see kasvatas ettevõtte võimsust kolm korda. Seni hooldati lennukeid ühes angaaris. „Kaasaegsed hooned, professionaalsed tehnikud ja finantstoetus,” loetleb David, mida on vaja eduka lennukihooldustöökoja käimalükkamiseks. Plaanis on avada Eestis lennukite värvimise angaar, mille jaoks on eriti karmid keskkonnanõuded nii ventilatsioonile, kanalisatsioonile kui ka küttele. Uued ja suuremad lennukid teda ei ahvatle. „Kõik lennukid on põhiolemuselt sarnased – kere, tiivad, mootor, kokpit,” teab David. Eestis hooldatakse palju Euroopa ja Venemaa lennukeid. Eestil on hea asukoht ja moodsad hooned.Samal ajal on ka tehnikud väga kõrge kvalifikatsiooniga. See on meelitanud uusi kliente just Eestisse lennukeid hooldama.

Ohutus on kõige olulisem

David Williams rõhutab, et lennuohutus on nende töös number üks. „Kui lennuk hooldusest väljub, siis tavapäraselt lennuteste ei tehta. Lennuk võtab inimesed pardale ja lendab,” selgitab ta. Töö peab olema laitmatu. „Kõige olulisemad tööd kontrollitakse üle kaks korda. Kui tehnik hooldustööd lõpetab, kontrollib kõik üle insener (kes ise töötegemise juures polnud), et otsus oleks sõltumatu ning et midagi poleks jäänud kahe silma vahele.” Lennuki hooldus käib rangelt ettekirjutuste järgi. Enne tööle asumist prindib tehnik välja dokumendi, milles on kõik täpselt kirjas, mida teha. Iga tehtud töö kinnitab ta allkirjaga. „See on dokument, mida peab lennuki omanik säilitama kindlaksmääratud perioodi,” selgitab David. Kui lennukiga midagi juhtub, tuvastatakse vea allikas ja uurijad vaatavad lennuki hooldusajaloost täpselt järele, kes ja mida antud detaili juures viimati tegi. Lennunduses on kontroll A ja O. Enne kui uus lennukompanii lennuki Tallinna hooldusesse saadab, käiakse Air Maintenance Estoniat auditeerimas. „Angaar peab olema puhas, iga asi omal kohal. Keegi ei taha saata oma lennukeid hoolduspaika, kus valitseb segadus,” räägib David. „Auditid toimuvad tihti. Kui kõik on korras, pole raske tõestada, et teeme head tööd.”

Hoolduste plaan

A check
Hooldust tehakse umbes iga 500-800 lennutunni või 200-400 lennutsükli järel. See nõuab 20-100 tundi tööd.

B check
Tehakse umbes iga 4-6 kuu järel. See nõuab umbes 150 töötundi ja kestab 1-3 päeva.

C check
Tehakse 15-21 kuu järel või kui on läbitud tootja poolt ette antud lennutunnid. See on palju suurem hooldus kui B check ja üle vaadatakse kogu lennuk. See võtab aega 1-2 nädalat ja umbes 6000 töötundi.

D check
See on lennuki kõige põhjalikum hooldus. Seda tehakse umbes iga 12 aasta järel. Selle käigus võetakse lennuk lahti ja tehakse täielik ülevaatus. Mõnel juhul nõutakse isegi värvi eemaldamist ja kere metalli seisukorra kontrollimist. Hooldus kestab kuni kaks kuud, selleks kulub 24 000 töötundi.


 

 

Foto: Air Maintenance Estonia
Allikas: In Time Aprill 2013

 

Lennukisse mahub isegi teine lennuk

postitaja on Estonian Air ja rubriigid on Varia

Kiireim viis kaup kauge maa taha saata on teha seda lennukiga. Kui soovitud kaup mahub lennukisse ja dokumendid on õigesti vormistatud, võib õhusõidukiga peaaegu kõike transportida.

Concorde Aviationi president ja tegevjuht Alexander A. Wirth on lennukiga kaubavedamise äris olnud juba 18 aastat. Ta ei unistanudki kunagi piloodiks saada, vaid soovis töötada inimestega. Seetõttu liitus ta kaubaveo maailmaga ja naudib seda tegevust. Wirth märgib, et lennukiga saab saata ükskõik millist kaupa, peaasi, et see õhusõidukisse mahuks. “Rõivad, kingad, toit, masinaosad, elusloomad. Olen ise korraldanud kitsede, helikopteri ja ükskord isegi Bugatti Veyroni õhutransporti,” teatab ta. Kuidas jõuab kaup lennukisse ja saab lennukist maha? Kauba tee kulgeb agentide kaudu. Esiteks peab klient või kauba saatja leidma veokorraldaja nagu Kuhne Nagle, Schenker või Panalpina ja selgitama, kuhu, mida ja millal on vaja vedada. Edasi võtavad asjaajajad kauba oma hoole alla. Veokorraldaja broneerib lennukompaniid esindava müügiagendi kaudu kaubale koha lennukis. Siis transporditakse kaup käitlusagendile, kes paneb selle lennukisse. Kui kaup maandub, võtab järgmine käitlusagent selle maha ja viib kliendile. Vaid Rahvusvahelise Lennutranspordi Assotsiatsiooni heakskiidu saanud veokorraldajad võivad täita kauba lennukile panemiseks vajalikke dokumente. Lennutransport on kallim, kui kauba vedamine auto või laevaga. Kuid see on palju kiirem. “Tavaliselt kasutatakse lennukiga kaupade vedu vaid hädaolukorras. Näiteks kui mõni masin vajab kiiresti varuosa. Saadetakse palju ka allkirjastatud dokumente ja näiteks filmifestivalid saadavad filme lennukiga,” selgitab Wirth. Kaupa veetakse ka reisilennukitega, kuid reisijad ei pea muretsema, et pagas kauba pärast maha jääb. Kui lennuki kaal ületab lubatu, tõstetakse kaup maha ja pannakse teele järgmise lennukiga. Kuigi suured kullerid FedEx, UPS jne kasutavad peamiselt oma lennukeid, vajavad nad aegajalt kommertsliinide teenuseid pakkide saatmisel. “Oma lennukeid kasutatakse peamiselt öistel kaubavedudel ja kommertsliinide teenuseid kasutakse siis, kui midagi on vaja päeval kiiresti teele panna,” ütleb Wirth. “Lennufirmad otsivad alati optimeerimisviise ja kunagi pole probleem saata kaup kohale kellegi teise lennukiga.”

Uued lahendused tulemas

Inimesed saavad lennufirma veebist osta endale soovitud sihtkohta pileti. Vaid paari minutiga saab ülevaate hindadest ja peagi võib lendu tõusta. Lennukikauba maailm on agentide pärusmaa. Siiani kehtib kord, et kaup peab vähemalt kaks tundi enne lennuki väljumist lennujaamas olema. Kuid Wirth arvab, et süsteem on liiga keeruline ja seetõttu tahab ta pakkuda ekspressteenust, mis tähendab, et pakid peaksid saabuma lennujaama vaid 30 minutit enne väljalendu. See süsteem käivitub peagi. “Tegu on ekspressbroneeringu ja tasumissüsteemiga. Veebis saab broneerida koha oma pakile. Tooge see 30 minutit enne lendu lennujaama ja see saadetakse soovitud sihtkohta. Võimalik on tellida isegi vedu saaja ukseni. Ka on võimalik kõige selle juures arvestada keskkonnamõjusid,” lisab ta. Uus süsteem peaks tööle hakkama järgmise aasta alguses. “Loodan, et enamik kaubavedajaid võtab teenuse omaks. See on kiirem ja lihtsam,” loodab Wirth.

Koostöö Estonian Airiga

Eelmise aasta sügisel andis Estonian Air oma kaupade käitlemise Concorde Aviation Cargo Division Managemendi hoolde. Ettevõte otsib pidevalt laienemisvõimalusi. “Nelja-viie täiendava lennufirmaga saame klientidele pakkuda ulatuslikumat teenust,” räägib Wirth. Mida suurem on lennuvõrk, seda kiiremat ja mahukamat teenust on võimalik pakkuda. Ükski lennukompanii ei pea samas muretsema ärisaladuste lekkimise pärast, kõik on rangelt konfidentsiaalne. Concorde Aviation asutati 2010. aastal ja tegeleb klientide kaupade lennukile panemisega ja sealt maha võtmisega. Wirthi sõnul on tegu küll väikese firmaga, kuid nad on väga motiveeritud ja pakuvad unikaalset teenust ning parimat klienditeenindust.

Suurim

Maailma suurim kaubalennuk on Antonov An-225 Mriya, strateegiline kaubaveolennuk, mille disainis Antonovi disainibüroo 1980. aastatel. Tegu on maailma raskeima lennukiga. Lennuk ehitati, et vedada Burani orbitaalmoodulit ja An-225 on tegelikult suurem versioon edukast Antonov An-124-st. An-225 nimi Mriya tähendab unistust ukraina keeles. Lennuk võib vedada ülisuurt kaupa. Selle “kõhtu” võib panna 250 000 kg või “kukile” 200 000 kg. Lennukisse saab panna kaupa, mis on kuni 70 meetrit pikk. Esimene An-225 valmis 1988. aastal ja teine sama lennuk on alles osaliselt kokku pandud. Valmis An-225 on Antonov Airlines’i teenistuses ja veab ülisuurt kaupa. An-225 veab kuus lennukimootorit, millest igaühe paiskejõud on 23 400 kg. Lennuk maandub põhitelikule, kus on seitse kaherattalist komplekti. Hoolimata tohutust suurusest, suudab lennuk end pöörata umbes 60 meetri laiusel maandumisrajal. 4500 km täislastis reis kulutab 200 000 kg kütust, mis tähendab, et selle hiiglasega lendamine pole odav ega keskkonnasäästlik.

Suuruselt teine

Suurim masstootmises olev kaubalennuk on Antonov An-124 Ruslan. Ka selle autor on Antonovi disainibüroo Ukrainast. Lennuki maandumistelik on eriti massiivne, 24 ratast võimaldavad maanduda mitmesugusel pinnasel. Vene armee teenistuses on 28 An-124. Veel 20 on Antonov Airlines’i, Volga-Dniepri ja Polioti teenistuses. Lisaks on Venemaa transpordiministeeriumil kaks säärast lennukit. Neid kasutatakse sõidukite, jahtide, lennukikerede ja muu suure kauba vedamiseks. Sõjaväe modifikatsioonidega An-124 sisse võib paigutada kuni 150 tonni kaupa. Ülemisele korrusele mahub ka 88 reisijat. Ukraina An-124-s astus üles ka James Bond filmis “Surra veel üks päev” (“Die Another Day”), kus lennukile oli paigaldatud alumine vaatlusruum, mida seal tegelikult pole.

Lääne lennukid on väiksemad

Suurim Lääne sõjaväetranspordilennuk on Lockheed C-5 Galaxy. See on suurim masin USA sõjaväe masinapargis. Esimene C-5 ehitati 1970. aastal Lockheed-Georgia tehases. Kõik C-5 lennukid on USA sõjaväe kasutuses ja transpordivad suurriigi sõjalist varustust ning mehi üle maailma. Lennuki mõlemas otsas on luuk, mistõttu on võimalik lennuki pakiruum kiiresti täita. Lennuki nina tõuseb nimelt kokpiti kohale üles ja tagumine ramp laskub maani. Täislastis C-5 võib õhku tõusta 2500 meetri pikkuselt või isegi lühemalt lennurajalt ehk tavaliselt laialt kommertslennuväljalt. Lennuki 28 ratast jagavad selle kaalu ühtlaselt. Raskem last, mida C-5 regulaarselt transpordib, on USA armee mobiilne sild, mis kaalub 74 tonni. Maksimumlast, mida lennuk suudab tõsta, on 122 472 kg. Airbus A300-600ST Super Transporterit, mida rohkem tuntakse nime all Beluga ehk valge vaal, on mahult maailma suurim kaubalennuk. Selle lennuki välimus on pehmelt öeldes kummaline, et mitte kasutada sõna kole. Lennuk on justkui kosmoselaeva ja tavalise lennuki hübriid. Lennuki alumine osa näeb välja peaaegu normaalne, kuid kokpitist kasvab välja hiiglaslik õhupall, mis annab lennukile Beluga vaala sarnase ilme. Airbusi tehased asuvad üle Euroopa laiali ja ettevõte kasutab A300-600ST põhiliselt lennukiosade transpordiks. Lennuk tegi esmase õhusõidu 13. septembril 1994 ja esimene lennuk asus teenistusse 1996. aastal. Seni on Airbus ehitanud viis suurt lennukit endale ja nende põhiülesanne on lennukiosade vedamine. Beluga võib näiteks pardale võtta kaks A330/340 tiiba. Lennukit saab ka eri puhkudeks rentida. Näiteks on seda kasutatud rahvusvahelise kosmosejaama osade transpordiks. Beluga sisepindala on 1400 ruutmeetrit ja sinna pääseb 17,2-meetrise ehk viiekordse maja kõrguse esiluugi kaudu. Lennuk suudab õhku tõsta 47 tonni.

 

 

 

 

 

 

 

 

Pildil: Antonov AN-124

Allikas: In Time Oktoober 2012

 

Kuidas lennuk lumest puhtaks saab?

postitaja on Estonian Air ja rubriigid on Varia

Talvel lennukisse istudes võib aknast välja vaadates aeg-ajalt näha, kuidas lennuki tiibu pritsitakse punase ja mõnikord ka roheka ainega. Nii puhastatakse lennukit jääst ja lumest, et õhkutõus oleks ohutu.
Hommikul autoga tööle sõites teavad jäätõrjujad juba, milline töö neid päeval ees ootab. Kui auto pole kargel talvehommikul jääs, on ka lennukid ilmselt puhtad ning tööd vähe. Kui aga öösel on jäidet sadanud, külmetanud või muud vesist ollust taevast tulnud ning pooletunnine auto puhtaks kraapimine teeb meele mõruks, siis vajavad öösel lennujaamas seisnud lennukid ilmselt põhjalikku puhastust.

Miks lennukeid üldse puhastama peab?

Kõik lennukid on testitud ja sertifitseeritud kui „puhtad lennukid” ning tohivad õhku tõusta vaid siis, kui nende kere- ja tiivakuju vastab paberitesse märgitule ehk lennukil ei ripu jääpurikaid ega pole lumemütsi peas, selgitab AS Tallinn Airport GH perrooniteeninduse juht Valter Veedler. „Kui õhusõiduk on lume- või jääkihi all, siis mõjutab see aerodünaamikat ega vasta „puhta lennuki” kontseptsioonile,” lisab ta. Lennuki puhtuse eest vastutab kapten, kes tellib vastavalt vajadusele jäätõrje. Enne õhkutõusmist jalutab kapten tiiru ümber lennuki ja vaatab, kas see on jääs või mitte ning vajadusel palub jäätõrjujatelt abi. Kui kapten leiab, et õhusõiduk on jäine ja lendamiseks sobimatu, siis lepitakse jäätõrjespetsialistiga kokku, kuidas lennuk puhtaks teha. „Jäätõrjujatel pole õigust kapteni eest otsustada, kas lennukit peaks puhastama või mitte. Võime küll märkuse teha, kuid kui kapten otsustab, et lennuk on piisavalt puhas, siis õhkutõusmist me takistada ei saa,” räägib Veedler. Euroopa Lennufirmade Assotsiatsioon on koostanud ligi 100-leheküljelise juhendi, kuidas lennukeid jääst puhastama peab. Enne jäätõrjet seadistab kapten lennuki, et vedelik ei satuks sinna, kus seda olla ei tohi. Igal lennukitüübil on oma nõuded, kuidas jäätõrjet teha.

De-icing ja anti-icing

Kui lennuk on üle vaadatud, siis otsustatakse koos, kas piisab vaid jää eemaldamisest (inglise keeles de-icing) või on vaja lennukit enne õhkutõusmist kaitsta uue jää või lumega kattumise eest (inglise keeles anti-icing).
„Tavaliselt piirdutakse de-icing’iga, kui ei saja ja lennuk on vaja lihtsalt puhtaks teha. Kui õhkutõusmise ajal sajab lund, lörtsi vm, siis tehakse ka anti-icing,” ütleb perrooniteeninduse juht. Teine kiht kaitseb lennukit piiratud aja jooksul uuesti saastumise eest. Ka selle, millised protseduurid tehakse, otsustab kapten, kuna tal on alati täpsem info. Veedler toob näiteks, et jäätõrjuja ei pruugi teada, et kolme kilomeetri kaugusel raja teises otsas sajab lund, kuigi terminali juures on ilm ilus. Lennuk kaetakse jääkaitsekihiga ka siis, kui on sadu oodata. Vahel tehakse jäätõrjet isegi siis, kui ilm selleks põhjust ei anna. Lennuki tiivad võivad härma minna, kui saabutakse pikalt lennult külmade tiibadega või seal asuvatesse kütusepaakidesse tangitakse külma kütust. „Jäätõrje on mõeldud lennuki kaitsmiseks õhkutõusul,” tõdeb Veedler. Seega tehakse seda vahetult enne starti. Selleks kulub tavaoludes umbes 10 minutit, raskete ilmastikuolude korral kauem.

Lennuki puhastamisvedelikud

Külmale lennukile lastakse suure surve all tulise veega tehtud jäätõrjesegu, mistõttu tõuseb õhku aurupilv. Kuna segu on punane, siis arvatakse ekslikult, et see on mürgine. „Tegelikult valmistatakse vahendit glükooli baasil, mis ei klassifitseeru ohtlikuks aineks,” kinnitab lennundusspetsialist. Ta mainib, et kui tegu oleks mürgise kemikaaliga, siis näeksid põhjamaised lennujaamad suvel väga trööstitud välja. Segu on värviline vaid sellepärast, et valgel lennukil oleks lihtne aru saada, millised pinnad on töödeldud ja millised mitte ning et eri tüüpi jäätõrjevedelikud oleksid kergesti eristatavad. Lennuki puhastamiseks on olemas neli vedelikutüüpi, millest Tallinnas kasutatakse kaht. „Tüüp I ja tüüp II,” täpsustab Veedler. Tüüp I on mõeldud pindade jää- ja lumesaastest või härmatisest puhastamiseks. Vastavalt saastele ja ilmale tehakse sellest ja kuumast veest jäätõrjeautos segu. Nõrgim segu koosneb umbes 25 protsendist jäätõrjevedelikust ja 75 protsendist veest. Kui kanget segu kasutama peab, sõltub peamiselt välisõhu temperatuurist. Püstolist pritsitakse minimaalselt 60-kraadist segu, vesi paagis on soojendatud 80 kraadini. „Mida kuumem segu, seda efektiivsem tulemus,” teab Veedler. Kui anti-icing’ut ei tehta, piisab tüüp I seguga pritsimisest. Jäätõrjespetsialist ütleb, et kui kavas on kaheosaline jäätõrje, siis pritsitakse lennuk üle ka tüüp II vedelikuga, mis on viskoossem ja mida veega ei segata. Kaheosaline jäätõrje on keerukam. Puhas lennuk lastakse kohe üle ka tüüp II vedelikuga. „Kui esimene tilk vedelikku lennukile kukub, hakkab aeg jooksma, sest sellest hetkest alates peab lennuk kindlaksmääratud ajal õhku tõusma, muidu tuleb otsast alustada,” ütleb Veedler. Aeg sõltub taas ilmast ja on halvimal juhul väga napp, tavaliselt 20-30 minutit. „Kõige halvem on jäine vihm, mis teatud temperatuuril katab lennuki hetkega jäise kihiga,” lisab ta. Kui jäätõrje on lõppenud, kannab jäätõrjuja sellest kaptenile ette ja annab kinnituse, millal ja kuidas jäätõrjeprotseduur teostati. Jäätõrjumine on päris kallis teenus. Veedleri sõnul võib suurematele lennukitele kuluda mitu tonni vedelikku. Kui lennuk on kerge härmatise või lumekihi all, saab tavaliselt mõnesaja liitriga hakkama.

 

 

 

 

 

 

 

Illustreeriv foto: Tallinn Airport GH.
Allikas: In Time Detsember 2012

Ülevaade olukorrast Estonian Airis

postitaja on Maarja ja rubriigid on Varia

Seekordses postituses annab Estonian Airi kommertsjuht Rauno Parras ülevaate hetkeolukorrast Estonian Airis.

Mis hetkel Estonian Airis toimub?

Möödunud suvel sai selgeks, et 2011. aasta lõpul valitud strateegia elluviimine, mis põhines laiendatud koduturul ja transiitreisijate läbi Tallinna lennutamisel, oli seotud riskidega, mille realiseerumine halvendas märgatavalt ettevõtte majandustulemusi. Lähtuvalt senistest majandustulemustest ja tulevikuväljavaadetest otsustas nõukogu valitud tegevussuunda muuta ja keskenduda nendele Eesti jaoks olulistele põhisihtkohtadele, kuhu on olemas kindel nõudlus.

Hetkel käib lennufirma ümberpööramise kallal kibekiire töö. Lahendamisel on mitmed olulised teemad, nagu lennukipargi vähendamine ja eeltöö üleminekuks ühele  tüübile, lennuplaani kohandamine vastavalt uuele tegevussuunale  ja töötajaskonna vähendamine proportsionaalselt lendude mahu vähenemisele.

Olulisel kohal on nende klientide teenindamine, kelle reisiplaanid muutusid seoses lennuplaanis tehtud muudatustega. Klientidega, kes ostsid oma piletid otse Estonian Airist (koduleht, kõnekeskus või kassa), võtame ise ühendust. Nende klientidega, kes ostsid pileti reisibüroodest, võtavad ühendust reisibüroode töötajad. Iga kliendiga räägitakse personaalselt, et leida igaühele sobivaim lahendus – kas asenduslennupiletid või raha tagasi.

Esmajärjekorras võetakse ühendust nendega, kelle on väljalennuni jäänud vähem aega. Järk-järgult liigume edasi, kuni kõik kliendid on teenindatud ja sobivad lahendused leitud. Protsessi kiirendamiseks on klienditeenindusele appi tulnud töötajad ka teistest osakondadest.

Palun siinkohal vabandust kõikide ees, keda ettevõtte suunamuudatus puudutanud on.

Kuidas hoiame klinditeeninduse taset muutuste ajal ja selle järel?

Ettevõtte rekonstrueerimise käigus liidetakse omavahel lennujaama kassa ja klienditugi, mis aitab kliente paremini ja kiiremini teenindada. Ka võimaldab see lennufirma klienditeenindajatel tööaega ja –mahtusid paremini planeerida, et nt ajal, mil lennujaama kassas on olukord rahulikum, saaksid sealsed töötajad vastata klienditoe kõnedele/kirjadele.

Estonian Air pakub oma  klienditoe telefonil ka uut kõneposti teenust, mille vahendusel  saab jätta sõnumeid ja kontaktandmeid, et teenindajad saaksid klientidega ühendust võtta.

Paralleelselt töötame klienditeeninduse edasiarendamise kallal, et osa toiminguid, mida täna ainult klienditeenindaja abil teha saab (näiteks nime või kuupäeva muutmine), oleksid interneti teel kiirelt ja lihtsalt tehtavad.

Millised sihtkohad jäävad, millised kaovad?

Estonian Airi liinivõrgustikku jäävad pärast lennumahtude kokkutõmbamist kümme sihtkohta: Stockholm, Kopenhaagen, Amsterdam, Brüssel, Oslo, Moskva, Peterburi, Kiiev, Vilnius ja Trondheim,  millele lisanduvad kaks hooajalist suvelennuliini Pariis ja Nizza. Rohkem infot selle kohta leiab meie kodulehelt.

Millised lennukid jäävad?

Eesmärk on kohandada lennuplaan 5le ühte tüüpi lennukile, kuid erinevate võimaluste üle läbirääkimised kestavad. Selgus selles osas jääb järgmisesse aastasse. Talvise lennugraafiku kehtimise ajal on rakendus lennukitele olemas.

Mis saab kahest Embraerist, mis kevadel saabuma pidid?

Ka selles osas läbirääkimised ja lahenduse otsimine käib.

Mis saab lendavast meeskonnast?

See sõltub lennukitüübist, millega edaspidi lendama hakkame. Täna on sellest veel vara täpsemalt rääkida.

Mis suunas firma edasi liigub?

Töötame plaani kallal, mille aluseks on keskenduda nendele kümnele Eesti jaoks olulistele põhisihtkohtadele, kuhu on olemas kindel nõudlus. Viime ellu lennufirma restruktureerimist, mis tähendab juba varem teatatud muudatusi lennuvõrgustikus, lennukipargis ja organisatsioonis tervikuna.

 

Lugeja küsib: „Miks ei ole reisilennukites langevarje, mida hädaolukorra puhul kasutada”?

postitaja on Maarja ja rubriigid on Varia

Selleks, et reisilennukist hädaolukorras langevarjuga välja saaks hüpata,  peaks lennuk lendama kõrgusel ja kiirusel, mis hoiab ära tekkida võivad vigastused.

Maksimumkiirus, mille juures näiteks treenitud dessantväelased lennukist alla hüppavad, on 250-330 km/h. Reisilennukite kiirus jääb aga 800 km/h piiresse. Inimkeha ei pea sellisele kiirusele langevarjuga alla hüpates vastu.

Kõrgus, millelt sõjaväelased alla hüppavad, on ca 600 m. Suurematel kõrgustel on ka õhurõhk madal ja hingamiseks vajaliku hapniku saamiseks on vaja lisarõhku. Lisaks väheneb õhutemperatuur standardatmosfääris ca 6 kraadi kilomeetri kohta. Kui merepinnal on + 15 kraadi, siis 5 km kõrgusel on -15 kraadi ja 10 km kõrgusel juba -45 kraadi.

Kui nüüd mõni lennukitootja investeerikski tehnoloogilistesse lahendustesse, mis aitaksid ületada eelpool nimetatud takistused, tuleks lisaks lennukitele disainida ja ehitada uksed, mis kaitseksid inimesi esmase õhulöögi eest.
Ka tuleks lennuk konstrueerida selliselt, et suure  hulga inimeste väljumisel suudaks lennuk tasakaalus püsida. Näiteks meie kasutuses olevad CRJ-tüüpi lennukid kaaluvad ca 37 tonni, kuid kui täislastis reisivas lennukis koonduksid kõik inimesed (kogumass ca 9 tonni) lennuki ühte ossa, siis lennuk õhtu tõusta ei saaks.

Teisalt on reisilennukitel turvalisuse tagamiseks väga palju tehtud: dubleeritud süsteemid, 2 pilooti, vähemalt 2 mootorit (suurematel lennukitel isegi 3 või 4 mootorit), kuigi tänapäeva mootorite võimsuste juures piisaks ka ühest-kahest mootorist. Ka on üle kõrbete ja ookeanide lendavatel lennukitel lisaks eraldi päästevarustus  – nt päästeparved, signaalraketid, ujuv- ja raadiopoid jne.

Postitust aitas koostada Jaanus Nuut, Estonian Airi lennukikapten.

 

Less is more…

postitaja on Maarja ja rubriigid on Varia

Ehk lihtsuses peitub võlu, on Hirvepargi vastas asuva Neikid restorani peakoka Koit Uustalu veendumus. Restorani nimi viitab püüdlusele olla vahetu ja suhtuda oma külalistesse, kui sõpradesse.

Jah, Neikidis käivad külalised, mitte kliendid. „Me tahame võtta oma külalisi vastu nii nagu teeb seda sõber. Ta tervitab sind ukse peal, aitab mantli seljast, pakub sulle rõõmu ja entusiasmiga valmistatud toitu, räägib, kuidas ta selle tegi,“ räägib Koit.
Ja muidugi, nagu sõprade puhul tihtipeale kombeks, hinnatakse ka Neikidis ausat tagasisidet seepärast, et nii koos edasi areneda ja paremaks saada.

Igal päeval vahelduvad lõunaroad. Lõunamenüü koosneb eelroast, pearoast, magustoidust või kohvist, mille hinnaks 9 eurot. Sibulasupist eesti juustuga või beseerullist magusampsuks ei ütleks küll ära. Neikidi roogades kasutatakse võimalikult palju värsket ja eestimaist toorainet. „Meil ei ole külmpakis suurte varude jaoks ruumigi,“ sõnab peakokk.
Neikidil on iga nädal ka eripakkumised, näiteks kaks korda nädalas pakutakse Sööme Ära! projekti raames vitamiinidest pakatavaid roogasid. Esmaspäeviti ja kolmapäeviti kutsutakse aga Õhumenüüle. Õhumenüü sisaldab ühte või teist Estonian Airi Premium klassi lennukite pardal pakutavat, mis on valmistatud Neikid resto poolt lennurestorani projekti tarvis.

Neile aga, kes  ise kokkamist armastavad, jagab Koit ühte oma lemmikretseptidest:

Veise antrekoot peedi-kartuli kroketi, marjase punaveini kastme, peedikrõpsude ja seenemoosiga retsept kahele.

Mida on vaja: veise antrekoot 200g, ürte 10g, veise puljongit 100ml, punast veini 50ml, kartulit 100g, peeti 100g, võid 30g, riivsaia 50g, muna 1 tk, metsamarju 50g, magusat punast veini 200ml (kastme jaoks), kanapuljongi kuubikut 1 tk, peeti 50g (krõpsude jaoks), sibulat 50g, metsaseeni 100g, suhkrut 30g, valgeveiniäädikat 5ml.

Veise antrekoot:

Puhasta veise antrekoot ja lõika 2 cm paksused portsjonid. Prae pannil mõlemalt poolt 1 minut ning maitsesta kuivade ürtidega nagu tüümian ja rosmariin.
Küpseta antrekoot lihapuljongi ja veiniga ahjus 100C juures 5 tundi.

Peedi-kartulipüree kroket:

Puhasta ja keeda kartulid ning peet. Kui köögiviljad on pehmed, siis purusta kartulitambi abil massiks ning maitsesta soola ja võiga. Jahuta mass, vormi pallid ning paneeri riivsaias ja munas. Pall friteeri ja küpseta ahjus 10 minutit.

Marjane veini kaste:

Aseta marjad ja vein potti ning keeda kogust 20 minutit.Püreesta mass ning sõelu seemned välja. Maitsesta kastet soola, suhkru ja kanapuljongi kuubikuga

Peedikrõps:

Koori peet ning lõika õhukesed viilud. Raputa viiludele soola ning aseta ahju 50C juurde kuivama terveks ööks.

Seenemoos:

Tükelda sibul ribadeks ning prae koos seentega. Lisa suhkur ja valgeveiniäädikas ning hauta massi tasasel tulel. Maitsesta massi soola ja pipraga

*Neikidi menüü on Estonian Airi lennukite pardal septembris ja oktoobris.

 


 

Viimased Postitused
Viimased Kommentaarid
Blogist
tiltslope: Ma ajan oma joru edasi... Folkloori järgi panid raudteelased Aerofloti reklaami "L...
Enn (Estonian Air): Sageduste kallale minnakse, kui muud meetmed ei tööta. Lihtne matemaatika, et vähenda...
Jaak: tänud optimistliku vastuse eest,kas ma saan ridade vahelt õieti aru ,et plaan on ikka...
Enn (Estonian Air): I'm sorry for your bad experience. Could you please send the details of your flight (...
Enn (Estonian Air): Jaak, kui sulgemise plaan oleks teema, siis otsus tehtuks varem ning muudatuste elluv...

Switch to our mobile site